不可否认，在苏联解体后，即便是继承大部分遗产，可重整后的俄罗斯却经历了经济最失落的十年，全球金融危机、油价暴跌、西方制裁等因素，一度成了掣肘俄罗斯发展的桎梏。
而眼下，“俄乌冲突”至今一年有余，随着大部分欧洲企业将“退出俄罗斯市场”视为政治正确的首要举动，俄罗斯车市已然成了被世界遗忘的角色。
当然，除了中国。
据中汽协数据的显示，2022年中国汽车出口增长54.4%，达到311.1万辆。其中乘用车252.9万辆，商用车58.2万辆，新能源汽车也出口了67.9万辆。
或许在电动化加速转型的过程中，走在前面的中国汽车有着一定的先发优势，出口量大增的现实中掺杂的一些运气。
但是，无论外界如何评价这份成绩单，当所有背靠西方国家的汽车制造商主动抛售在俄资产，或无条件选择撤退的这一年里，说中国车企趁机进驻俄罗斯也好，还是凭借真本事拿下这一市场，至少从结果上去看，中国力量走进了莫斯科，俨然是一件既定的事实。
就像年初，俄联邦海关局的报告所显示的那样，中国在俄罗斯2022年进口小轿车新车来源排行榜中排名第一，年内进口增长40%，超过11.7万辆。
而早在上个月，俄分析机构Autostat也曾统计指出，中国汽车品牌去年在俄罗斯的市场份额就从9%增至37%。与此同时，韩系车从28.3%降至11.2%，欧、日系品牌的份额全部跌至不足10%，美系车更是不足1%……一切相关数据也只会对此再次加以证明。
都说，俄罗斯车市的走势终究会随着中俄两国之间的关系而产生波动。此刻，我们依旧不会否认这样的前景预设。只是，当一个星期前，莫斯科克里姆林宫会迎来了红旗N701，带着作为最大邻国和全面战略协作伙伴的诚意，共商两国的未来。
对于往后包括汽车产业的经济建设，相信已是如设想中的那般清晰。
如今，当分析机构Autostat和咨询公司PPK的数据再度告诉我们，开年前两个月中国品牌汽车目前新车销量已经占俄罗斯新车销量的近40%；市场份额大涨之余，中国品牌汽车的售价也提升了53%-73%。我想，中国汽车必将在2023年于俄罗斯创下历史性的画面。
换言之，随着越来越多的俄罗斯将他们手中的汽车换成了中国品牌。这一幕频繁出现的背后，怎么着都是在对历史的重写。
多年以前，以力帆为首的中国车企，的确借着自身优势前往俄罗斯淘金。那时，中国车企要想立足俄罗斯完全离不开在价格层面上大放血的手段，可好在，中国车企恰恰是从那个在俄罗斯车市留下了一些或深或浅的印迹。到了今天，这些遗留下的好感，或多或少也能起到些积极作用。
当然，中国品牌之所以能在如此之短的时间内扎根俄罗斯，势必也和俄罗斯本国拉胯的汽车制造业脱不了干系。
总有人会认为，对于俄罗斯工业，我们不能小觑。集全国之力打造的Kortezh总统级座驾、纵情沙场的卡玛兹是可以彰显俄罗斯汽车工业的实力的。
可你再想想看，望着那些来自俄罗斯的拉达尼瓦、瓦滋猎人被摆在各大保税区车城的滞销折扣区与停车场的杂草堆中，我们总是要提出疑问，这些被归于与北京212同类的上世纪产物，又缘何能代表俄罗斯汽车工业的深度与广度？
在冲突以前，纵观俄罗斯汽车市场的整体销量，外国汽车品牌就早早开始蚕食着本属于拉达等车企的固有份额。拿2018年举例，俄罗斯市场全年累计销售180.1万辆。其中，仅韩系品牌就共计销售40.05万辆，占比约22%。就已在预示，死守万元汽车市场的拉达们，脚下最后的一块净土或将崩塌……
所以，主打性价比的韩系车，尚有这番在俄罗斯改天换地的能力。中国品牌又如何会怯场？
2019年，位于莫斯科正南约200公里的图拉州，在俄罗斯的历史上是一个“文武兼备”的地方，既是文豪列夫托尔斯泰的故乡，又是重要的军火生产中心。但从那年的6月5日起，图拉这个具有百余家大中型企业且生产总值可达约19亿卢布的城市，正在成为中国车企当下举兵俄罗斯的最新阵地。
这一天，中国汽车品牌在海外规模最大的整车制造厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式投产，而长城汽车的首款“全球车” 哈弗F7也正式在海外下线并上市。这不仅意味着中国汽车品牌由此开启了新的全球化征程，更预示着俄罗斯车市的话语权即将易主。
而两年后，随着时间线切入2023年，从长城到奇瑞再到许许多多跃跃欲试的中国车企，都在借机要从俄罗斯市场完成对海外战略的诠释，任谁都该清楚，即便在这个中国车企全面杀退外资力量的年代里，“中国车企‘吃定’俄罗斯”的结论，看似有着些民族情绪在帮衬。然则，数据是不会说谎的。从中汽协到各大在俄分析机构，它们对外传递的信息唯有如此令人振奋。
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