TX是雷克萨斯的一款全新家庭运输车。
顾名思义，它的面积与它所在的州一样大。
但随着尺寸的增加，一些有趣的包装和动力系统决策可能会阻碍原本非常引人注目的包装。
由于新款2024 款雷克萨斯 TX与丰田汽车北美总部所在州的明显关系，开德克萨斯州大小的玩笑几乎是轻而易举的事。事实上，它可能已经从树上掉下来了，所以我们就不跟你废话了。比名字更重要的是TX对雷克萨斯的作用：它必须与讴歌MDX、林肯飞行员和奥迪Q7等汽车展开竞争，并在日益拥挤的三排SUV空间中争夺你的钱。
这是雷克萨斯产品阵容中的一个合乎逻辑的补充。一个或五个家庭可能会发现 RX 太小，GX 的三排空间太狭窄（它们的轴距比 TX 短 4 英寸），而价值 90000 多美元的超豪华 LX 太贵。另一方面，基础版 TX 的前轮驱动 350 标志车型的起价为 55050 美元，要便宜得多。价格从此开始上涨，功能更强大的 TX 500h 价格可能会达到 76000 美元以上。更不用说，雷克萨斯甚至还没有公布顶级规格 550h+ 车型的定价（我们预计最终价格将超过 80000 美元）。
TX如何驾驶？
TX 提供三种截然不同的动力系统。基础 350 由 2.4 升涡轮增压四缸发动机提供动力，可产生 275 马力和 317 磅英尺的扭矩。它通过八速自动变速箱将动力传输到前轮，但多付 1600 美元即可获得全轮驱动。我们对 TX 的第一次体验是在全轮驱动的基础车型上。基本款车型最有可能让人感觉像丰田 Grand Highlander（与雷克萨斯有着相同的基础），但加入了一些资产阶级元素，但当你打开车门时，你会发现 TX 不仅仅是一款运动车型。徽章。
顺便说一句，我们的意思是字面意思。雷克萨斯的数字门锁——本质上是固定门把手背面的一个小按钮——是所有 TX 车型的标准配置。您的 Grand Highlander 上无法获得此功能。TX 的内部进一步将自己与带有丰田标志的表弟区分开来，它具有独特的仪表板和车门设计、大量的软材料（其中大部分都涂有人造皮革饰边，触感非常好）以及独特的中控台区域。TX 和 Grand Highlander 唯一可见的部分是换档旋钮。
一旦启动并运行，基本 TX 的动力系统就会表现得很好。事实证明，四缸发动机并不完全是动力源。它有时会让人感到吃力（尤其是在爬上陡峭的坡度时），并且随着转速的上升，动力会很快消失。变速箱也无济于事，有时会在错误的时间选择错误的齿轮。使用方向盘后部的拨片进行手动控制并不能解决这种情况，并且要求的换档通常需要整整几秒钟才能得到解决。最终一切都取决于调校，稍加改进就会在道路上产生很大的变化。
但 TX 350 体验的其余部分是精致体现的地方。基础 350 配备较小的 20 英寸车轮选项（是的，20 英寸现在是“小”，22 英寸可以作为选项），并且较大轮胎侧壁的缓冲垫可提供良好的阻尼行驶。车内也很安静，只有很少的道路或轮胎噪音进入座舱。TX 可能会受到道路上较大起伏的影响，导致车身在悬架上漂浮太长时间，然后才落下来，但舒适的乘坐正是像这样的大型载人运输车应该拥有的。
然后还有潜在的基础 TX 的最佳部分：纯粹的价值。其诱人的起价伴随着大量“哦，我想要那个”类型的细节。部分标准套件包括加热前排座椅、无线手机充电器、14 英寸触摸屏、无线 Apple CarPlay 和 Android Auto 以及七个 USB C 端口。它还标配雷克萨斯安全系统+ 3.0（包括自适应巡航控制、自动紧急制动、车道偏离警告、车道保持辅助、盲点警告和自动远光灯）。
基本款 TX 的选项很少，但规格更高的 TX 350 Premium 全身均采用真皮，并可配备后排船长椅、平视显示器和 21 扬声器 Mark Levinson 音响系统，打造真正的爵士乐一切都完成了。如果懒散的动力系统对您来说不是问题，那么拥有少量选择的顶级规格 TX 350 – 而且价格仅接近 65000 美元 – 就是您的最佳选择。
但是等等，为什么基础 TX 是最好的？
人们很容易认为更多总是等于更好。更多的力量、更多的排他性、更多的技术：这一切只会带来改进，对吧？好吧，TX 的其余动力系统展示了为什么有时更多并不总是正确的选择。以动力总成阵容的下一步为例。它被称为 TX 500h F Sport Performance，配备相同的 2.4 升涡轮增压四缸发动机和两台电动机，一台在前，一台在后，为后轮提供动力。前后之间没有物理连接，这意味着发送到后轮的所有动力均由后置电动机控制。这就是雷克萨斯所说的 Direct4 全轮驱动系统。
在这三者中，这个动力系统无疑是最具凝聚力的。综合起来，该系统可产生 366 马力和 406 磅英尺的扭矩。该发动机连接到更智能、反应更灵敏的六速自动变速箱，混合动力电动机夹在变速箱的钟形外壳内。尽管发生了很多事情，但这一切都转化为平稳、线性的电力传输。在猛烈加速时，您可以感觉到后轴上的电机使 SUV 向前推进，与汽车前部燃气发动机的运转保持一致。加速并不猛烈，但感觉确实比 350 快得多。减速时，刹车在再生到摩擦力的切换中并没有出现任何奇怪的情况——从踏板行程到底部都是一种线性运动。
也不要忘记，这是一款 F Sport Performance 车型，应该散发出“雷克萨斯驾驶标志”。这意味着这款 TX 配备了独特的车轮和轮胎组合、更硬的悬架和动态后转向系统。所有这些结合在一起，打造出最具互联感的 TX 版本。转向直接而快速，由于后转向，方向变化更加迅速。它是 TX 中驾驶速度最敏捷、最令人享受的版本。
500 小时的平稳行驶抵消了基础车如此出色的许多优势。它对道路上的小缺陷感到紧张，当撞到坑洼和井盖等较大的凹处时，后部会不可预测地向外倾斜。最重要的是，由于更大的车轮和更具攻击性的轮胎，500h 的驾驶室中会产生更多的噪音。我们对制造一款不仅仅是带轮子的盒子的 SUV 的尝试表示赞赏，但这就是问题所在——像这样的大型三排 SUV 不应该伪装成跑车。对于那些渴望乘坐过于坚固和驾驶室对于他们应该驾驶的汽车类型来说太大的人来说，这将是最佳选择。然而，我们不禁认为，车辆中的这种动力系统更安静，在道路上更顺从，更舒适，将成为近乎一流的机器。
插电式混合动力抓头器
TX 系列中的王者是 550h+。这是 TX 完全独特的动力总成设置——它结合了 V6 发动机、无级变速器 (CVT) 和插电式混合动力电池/电动机组合。结果是您可以买到的最强大的 TX 版本，总共 404 峰值马力。它也注定会成为该系列中最小众的选择，因为插电式混合动力汽车远不如普通混合动力汽车和纯汽油发动机动力系统那么受欢迎。
但如果您想要最强大（也可能是最昂贵）的 TX，那么 550h+ 就是您的选择。它确实感觉是直线行驶中最快的，舒适度高，而且我们在 350 中发现了一点点额外的浮动。最大的区别是 CVT。由于没有齿轮，V6 发动机在加速时永远不会安静下来。它不断地隆隆作响地穿过防火墙，仅仅几分钟后，我们就对 500h+ 驾驶室中不断中断的情况感到遗憾，并在大部分驾驶时间里采取了电动模式。
就像在 500h 中一样，TX座舱内更加宁静的环境被打破了，但这一次是由令人恼火的发动机无人机打破的。我们询问为什么雷克萨斯选择使用 CVT（通常为经济型汽车保留的东西），我们被告知该公司的插电式混合动力系统是为与 CVT 配合使用而设计的。改变配方需要重新设计动力总成，这意味着 TX 的研发需要花费额外的时间和金钱。最后，550h+给人的感觉并不像是一款旗舰机型。它的内部是最好的，拥有最豪华的材料和最高水平的设备，但 550h+ 是 TX 的版本，最终给人的感觉是最妥协的，我们无法动摇传统自动变速箱可以解决这个问题的感觉。
浏览菜单
与大多数现代汽车一样，TX 充满了科技，几乎所有这些都可以通过中央触摸屏进行配置。这里的设置比我们预期在阿波罗 11 号上找到的要多，但雷克萨斯的现代设置远远领先于不久前的技术。事实上，在可用性方面，雷克萨斯几乎已经赶上了竞争对手。
我们对该系统唯一的抱怨是它的密度。TX 经常要求您停下来，进行所需的更改，然后重新开始。然而，必须说的是，稍微更直观的菜单结构，需要更少的点击来访问关键功能，是我们对豪华汽车中的许多现代信息系统的愿望，这与任何雷克萨斯产品一样好。
将豪华车视为一种价值主张似乎是错误的，但这确实是TX的优势所在。我们的选择是350 Premium，它拥有尽可能多的豪华选项，满足您的需求或需要稍微升级一下。如果你坚持选择驾驶员的选择，500h也值得一看，但我们认为最好避免550h+，直到雷克萨斯找到进一步完善其配方的方法。
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