2022宝马财报,高收益下的电动化押注

  先发财报,再举行财报年会,是宝马的老传统了。今年也不例外。

  在财报发布不到一周后,3月15日晚上,宝马依例举行了2022财报年会。宝马CEO齐普策领衔的一众高管,宣讲了宝马中长期战略规划和短期业务增长目标。气氛是热烈的,信心是十足的。至于盈利和战略在逻辑上能否自洽,需各自独立判断。

  因为,盈利和战略是两码事,前者依附于后者的成功。如果两者产生时间冲突,逻辑上一定是以后者为重。但是在现实中,股东们却更喜欢前者,所以公司管理层面临的压力之一,就在于说服股东放眼长远,展示出未来的可能性而已。就看股东是否愿意敢于大举花钱,博一个不确定的未来。

  之于宝马,这里的未来,很明显,我们说的是电动化。

  2022收益“一鱼三吃”

  2022年宝马盈利增长气势如虹。数字很清楚——2022年宝马营收1426亿欧元,同比增长28%;息税前利润达到16.5%,增长2.1个百分点,创历史新高。相比之下,奔驰从13.1%增长到14.6%,就相形见绌齐普策对原因做了官方解读,即定价改善、积极的产品组合效应以及华晨宝马的全面并表。前两者似乎不足以撬动如此高的利润增长,后者才是重点。

  正常情况下,传统车企的利润率增长,与既有业务规模扩张关联不大,而与新技术、新工艺和新业务有关联。从财务角度,华晨宝马本身如果不是生产效率更高,就是单车毛利率更高,相信这个答案并不难以抉择。但这也意味着宝马的2023财年,如此高的增长或许不再出现。宝马也因此预计2023年汽车业务息税前利润率在8%~10%之间。而2022年汽车业务息税前利润率11.2%,远超预测。这显示了新资产加入利好的“一过性”。

  华晨宝马的关键贡献,是去年为宝马提供了 50.11 亿欧元的现金流,并且为汽车部分提升了 110.71 亿欧元的自由现金流。对于新能源需要大笔投资的前景而言,不无小补。

  当然,购买华晨宝马股份的折旧和成本分摊,在2022年约18亿欧元(总计约40亿欧元),这导致了13亿欧元的中期利润抵消。但总的说来,2018年、2019年摊销少是非常有好处的,因为欧元汇率去年的剧烈走贬,让宝马在这一笔交易当中,在汇率上就受益不少,这是典型的“一鱼三吃”(中国战略、财务并表收益和汇率收益)。

  相比而言,2022年宝马花钱有点“抠”,研发成本66亿欧元,报表来看,研发/营收比只有4.6%。而2021年则为6.2%。这与宝马声称的大举投入电动,似乎有点名不副实。其实,研发比转弱,有合并报表的锅。

  电动化的KPI

  2022年,宝马的新能源在总体表现中占两成,看似是非常不错的业绩。其中EV21.57万辆,增长108%,占宝马总量的9.0%;PHEV21.8万辆,下降3%,占总量9.1%。而PHEV下降,和欧盟政策的调整有关。

  和人们认识的不同,宝马在中国的EV销量,大概占据全球的1/3,主销车型i3(配置|询价)(1.45万辆)、iX3(2.66万辆)和i4(配置|询价)(暂无公开数据)。从数据上看,竞争力还说得过去。但又必须承认,2022年10月下旬一波大力度降价,才将单车型销量拉到月销500辆以上。

  以价换量,只是产品运营的常规操作。但是,不同于其他传统品牌,宝马的电动化出发非常早,事实上也太早了。在动力电池PACK能量密度还在100Wh/kg的时候,i3、i8(混动)就都已经落地了。

  不过,宝马梳理了过去的路线,将新能源转型划分为“三大段”。

  简单说,就是将2016发布的“第一战略”作为“第一段”开端,一直划到2021年,算是第一大段执行完了。这一段的标志性产物就是i3为代表的第一代电动产品。

  而2021年推出的iX则是第二段的开始标志,一直超越我们所处的当下,延伸到2025年。

  2025年,以内部代号NK1轿车(基于Neue Klasse EV平台,简称NK平台)发布为标志,将开始第三阶段。

  在2021年,也就是“第二段”的开始,宝马树立了该段目标,即2025年全集团EV销量为2020基准年的10倍以上,这意味着2025年要实现200万辆EV全球交付。而2030年,EV要占据集团交付量的50%以上。

  如此,2025就成了宝马二三段切换的时间。这一年,宝马要根据“新世代”计划进行调整。MINI(配置|询价)也开始推出末代燃油车型。而MINI的50%EV化,要在2027年实现,2030年MINI实现100%EV化。

  从中不难看出,现在集团投钱,除了固投,重点就是“新世代”平台及衍生车型的开发。虽然宝马树了“电动化、数字化、循环永续”三个战略方向,但整个新能源战略,取决于NK平台的成功与否。只要NK1叫得响,随后24个月,宝马将迅速投产同平台的6款车。而2023年的12款EV,看似比2025计划要多,实际上它们来自不同平台。

  只有届时得到市场认可,2025年EV利润才有望赶上燃油车,这是宝马新能源战略的KPI。对电动多年的投资也有收回的希望,而非像现在这样赔本赚吆喝。

  信心的来源在于新电池

  让NK平台实现众多超越当今产品的性能,诸如能密提升20%,续航提升30%,充电速度提升30%,总成本降低50%等指标,宝马将希望寄托在GEN6电池技术上。准确地说,如果GEN5顺利切换成GEN6,宝马3年后的利润、战略目标、转型投入,都不成问题。

  自己造不造电池,是宝马和大众的主要分歧。宝马认为,主机厂研发电池是没问题的,但是生产应该交给专业供应商。前者在规模上无论如何拼不过后者,而电池成本非常“吃规模”。除非能让发展出服务于其他主机厂的垂直供应商。类似弗迪电池之于比亚迪,蜂巢之于长城。但是这两个电池供应商迄今仍然主要服务于本集团大客户。

  值得一提的是,从GEN5到GEN6,宝马从祖传的方壳,转向4695大圆柱电池。做如此根本性的转向,只有特斯拉尝试并成功了(圆柱转方壳)。需要主机厂掌握电芯有关的全知识产权,而非只是下单采购而已。因为它涉及到平台预配置设计、BMS、车机软件等诸多方面,牵一发动全身。但是宝马为了追求既要“马儿吃的少,还要马儿跑得快”,就只能采取大动作转身了。同时,大圆柱上没有构筑足够的专利壁垒(特斯拉也还在尝试),是吸引宝马的另一个因素,即自己掌握电池知识产权。

  我们猜测,宝马可能在自己和供应商联合的小规模试制当中,得到足够的数据支撑。否则这么大的投资和中期战略都系于一点上,而这一点还不知道靠不靠谱,未免儿戏。

  虽然在年会上,宝马对大圆柱没有着墨,但正是这个底层技术,支撑了宝马的信心。但是有舆论担心,能密的提升可能达不到宝马的期望值。附着于其上的续航和底盘布局,其实并非拥有100%的把握。这么一看,宝马的赌性还挺强的。

  无论如何,宝马早就证明了,它在新能源转型上是积极行动派。转型的路线图和执行力本身也靠谱的。因此我们谨慎地预期,它有望继续实现中期利润目标。当期财报,就是自我印证的证据。

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