先发财报，再举行财报年会，是宝马的老传统了。今年也不例外。
在财报发布不到一周后，3月15日晚上，宝马依例举行了2022财报年会。宝马CEO齐普策领衔的一众高管，宣讲了宝马中长期战略规划和短期业务增长目标。气氛是热烈的，信心是十足的。至于盈利和战略在逻辑上能否自洽，需各自独立判断。
因为，盈利和战略是两码事，前者依附于后者的成功。如果两者产生时间冲突，逻辑上一定是以后者为重。但是在现实中，股东们却更喜欢前者，所以公司管理层面临的压力之一，就在于说服股东放眼长远，展示出未来的可能性而已。就看股东是否愿意敢于大举花钱，博一个不确定的未来。
之于宝马，这里的未来，很明显，我们说的是电动化。
2022收益“一鱼三吃”
2022年宝马盈利增长气势如虹。数字很清楚——2022年宝马营收1426亿欧元，同比增长28%；息税前利润达到16.5%，增长2.1个百分点，创历史新高。相比之下，奔驰从13.1%增长到14.6%，就相形见绌齐普策对原因做了官方解读，即定价改善、积极的产品组合效应以及华晨宝马的全面并表。前两者似乎不足以撬动如此高的利润增长，后者才是重点。
正常情况下，传统车企的利润率增长，与既有业务规模扩张关联不大，而与新技术、新工艺和新业务有关联。从财务角度，华晨宝马本身如果不是生产效率更高，就是单车毛利率更高，相信这个答案并不难以抉择。但这也意味着宝马的2023财年，如此高的增长或许不再出现。宝马也因此预计2023年汽车业务息税前利润率在8%~10%之间。而2022年汽车业务息税前利润率11.2%，远超预测。这显示了新资产加入利好的“一过性”。
华晨宝马的关键贡献，是去年为宝马提供了 50.11 亿欧元的现金流，并且为汽车部分提升了 110.71 亿欧元的自由现金流。对于新能源需要大笔投资的前景而言，不无小补。
当然，购买华晨宝马股份的折旧和成本分摊，在2022年约18亿欧元（总计约40亿欧元），这导致了13亿欧元的中期利润抵消。但总的说来，2018年、2019年摊销少是非常有好处的，因为欧元汇率去年的剧烈走贬，让宝马在这一笔交易当中，在汇率上就受益不少，这是典型的“一鱼三吃”（中国战略、财务并表收益和汇率收益）。
相比而言，2022年宝马花钱有点“抠”，研发成本66亿欧元，报表来看，研发/营收比只有4.6%。而2021年则为6.2%。这与宝马声称的大举投入电动，似乎有点名不副实。其实，研发比转弱，有合并报表的锅。
电动化的KPI
2022年，宝马的新能源在总体表现中占两成，看似是非常不错的业绩。其中EV21.57万辆，增长108%，占宝马总量的9.0%；PHEV21.8万辆，下降3%，占总量9.1%。而PHEV下降，和欧盟政策的调整有关。
和人们认识的不同，宝马在中国的EV销量，大概占据全球的1/3，主销车型i3(配置|询价)（1.45万辆）、iX3（2.66万辆）和i4(配置|询价)（暂无公开数据）。从数据上看，竞争力还说得过去。但又必须承认，2022年10月下旬一波大力度降价，才将单车型销量拉到月销500辆以上。
以价换量，只是产品运营的常规操作。但是，不同于其他传统品牌，宝马的电动化出发非常早，事实上也太早了。在动力电池PACK能量密度还在100Wh/kg的时候，i3、i8（混动）就都已经落地了。
不过，宝马梳理了过去的路线，将新能源转型划分为“三大段”。
简单说，就是将2016发布的“第一战略”作为“第一段”开端，一直划到2021年，算是第一大段执行完了。这一段的标志性产物就是i3为代表的第一代电动产品。
而2021年推出的iX则是第二段的开始标志，一直超越我们所处的当下，延伸到2025年。
2025年，以内部代号NK1轿车（基于Neue Klasse EV平台，简称NK平台）发布为标志，将开始第三阶段。
在2021年，也就是“第二段”的开始，宝马树立了该段目标，即2025年全集团EV销量为2020基准年的10倍以上，这意味着2025年要实现200万辆EV全球交付。而2030年，EV要占据集团交付量的50%以上。
如此，2025就成了宝马二三段切换的时间。这一年，宝马要根据“新世代”计划进行调整。MINI(配置|询价)也开始推出末代燃油车型。而MINI的50%EV化，要在2027年实现，2030年MINI实现100%EV化。
从中不难看出，现在集团投钱，除了固投，重点就是“新世代”平台及衍生车型的开发。虽然宝马树了“电动化、数字化、循环永续”三个战略方向，但整个新能源战略，取决于NK平台的成功与否。只要NK1叫得响，随后24个月，宝马将迅速投产同平台的6款车。而2023年的12款EV，看似比2025计划要多，实际上它们来自不同平台。
只有届时得到市场认可，2025年EV利润才有望赶上燃油车，这是宝马新能源战略的KPI。对电动多年的投资也有收回的希望，而非像现在这样赔本赚吆喝。
信心的来源在于新电池
让NK平台实现众多超越当今产品的性能，诸如能密提升20%，续航提升30%，充电速度提升30%，总成本降低50%等指标，宝马将希望寄托在GEN6电池技术上。准确地说，如果GEN5顺利切换成GEN6，宝马3年后的利润、战略目标、转型投入，都不成问题。
自己造不造电池，是宝马和大众的主要分歧。宝马认为，主机厂研发电池是没问题的，但是生产应该交给专业供应商。前者在规模上无论如何拼不过后者，而电池成本非常“吃规模”。除非能让发展出服务于其他主机厂的垂直供应商。类似弗迪电池之于比亚迪，蜂巢之于长城。但是这两个电池供应商迄今仍然主要服务于本集团大客户。
值得一提的是，从GEN5到GEN6，宝马从祖传的方壳，转向4695大圆柱电池。做如此根本性的转向，只有特斯拉尝试并成功了（圆柱转方壳）。需要主机厂掌握电芯有关的全知识产权，而非只是下单采购而已。因为它涉及到平台预配置设计、BMS、车机软件等诸多方面，牵一发动全身。但是宝马为了追求既要“马儿吃的少，还要马儿跑得快”，就只能采取大动作转身了。同时，大圆柱上没有构筑足够的专利壁垒（特斯拉也还在尝试），是吸引宝马的另一个因素，即自己掌握电池知识产权。
我们猜测，宝马可能在自己和供应商联合的小规模试制当中，得到足够的数据支撑。否则这么大的投资和中期战略都系于一点上，而这一点还不知道靠不靠谱，未免儿戏。
虽然在年会上，宝马对大圆柱没有着墨，但正是这个底层技术，支撑了宝马的信心。但是有舆论担心，能密的提升可能达不到宝马的期望值。附着于其上的续航和底盘布局，其实并非拥有100%的把握。这么一看，宝马的赌性还挺强的。
无论如何，宝马早就证明了，它在新能源转型上是积极行动派。转型的路线图和执行力本身也靠谱的。因此我们谨慎地预期，它有望继续实现中期利润目标。当期财报，就是自我印证的证据。
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