德国车企进入深水区,2025投资的底层逻辑

  3月中旬,德国四家车企(大众、奔驰、宝马、保时捷)分别发布了2022年财报。保时捷去年单飞上市后,多数时候被视为一家独立的公司。纵观报表和战略释放,这些德企共同点还是挺多的。

  销量降,利润涨

  这四家企业的营收和息税前利润,都呈现两位数的增长,而除了30万辆级别的保时捷销量略有上升(2.6%)之外,百万级的德国“御三家”,全年交付量都不同程度地下降了(去掉暴涨的Smart,奔驰品牌交付量往下掉了几千辆)。虽然各家CEO对于交付量下滑有各种各样的解释(疫情、供应链、战争、物流),但他们都清楚,新能源对传统燃油车的挤压,才是根本动因。否则就无法解释,为什么要数年内要拿出百亿级欧元实现新能源转型。

  在全球市场上,来自新能源的压力是不均衡的。中国最高、其次是美国和欧洲,而其他区域市场压力比较小,但同时这些市场也相对不重要。对这四家企业而言,中国都是当之无愧的第一大单一市场。其实按区域市场的标准,也同样如此。这就让大家没有别的选择,必须要在中国卷得赢才是关键所在,除非这块市场不要了。

  而交付量下滑,营收和利润反而增长很大,反映了这四家都正在策略性放弃燃油车下延产品线,提升高端产品的投放和销售力度。这里面当然有中国市场在20-30万元电动车暴打合资产品有关,也有一些前瞻性的长远考虑。不管主动还是被动,结果都差不多。提升产品单车毛利率,品牌向豪华方向又走了一步。代价是20万元级产品地盘要丢掉一些。

  这也能解释保时捷为什么销量不降,因为它最便宜的产品就是Macan,而Macan要出电动版。大众搞定PPE平台之后,多一条产品线,边际成本是往下走的。大众和保时捷当然乐见,而且也无损于保时捷的定位。

  重整供应链,聚焦价值核心

  在中国市场上,宝马因为拿到华晨宝马的多数股权,成功将中国业务并表,保时捷一直是以进口车形式存在。大众和奔驰都需要承担比股比更重的拓展责任,即占50%的股比,要付出100%的努力,拉动合资公司转型。

  转型就要花钱。资本大致有三个投向。一个是新技术平台的研发,第二个是与之相适应的供应链重整(俄乌战争对供应链的影响,被局限在东欧),第三个则是对应新产能部署。

  其中,不确定性比较强的部分,自然是需要与供应商合作的部分。主机厂积累电池知识产权,避免在技术上对供应商过度依赖,但大规模生产应该交给供应商来做——事实上,这4家也都打算这么做。

  问题在于,为什么这四家主机厂,不担心博世、采埃孚、大陆、李尔等Tier1交付的功能组件是“黑盒子”呢?换到电池或者三电业务上,不安全感就变得明显了呢?

  原因自然也不是单一的,比如与电池企业合作的历史,多不过10年8年,而与以上一线Tier1,合作有数十年历史了,战略信任是需要时间来巩固的。

  而且,任何Tier1、Tier2提供的特定功能组件,价值都不会占到整车成本的30%以上。而三电不一样,占比太高,电池最高时占比超过50%。这几家都打算要压降电池采购成本,只是需要时间而已。

  电动供应链比传统零部件供应链更短,也是不争的事实。这也导致供应商掌握知识产权的权重上升。

  从价值角度,三电和软件(座舱、自动驾驶)是未来整车的价值核心。对于客户而言,是使用价值的焦点,对于产品是商业价值的核心,更是品牌护城河的重要元素。这么重要的东西,自然要掌握在自己手里才放心,否则造车真成了造壳了。

  投资扩张,目标2025

  因此我们看到,这些德企投资的重点,也是这些。这四家企业都知道,当期财报虽然花团锦簇,但站在历史的角度,当前已经抵达了燃油车利润的“尾盘”区域。任何主机厂高管,都对此有清醒的认知。在自由现金流还有很大战略余裕空间的时候,必须要执行扩张性投资政策。而扩张的高峰则不约而同地选择在2025-2026年。预期到那时,同价位电动车的产品力,将超越燃油车,这将是历史转折的一刻。必须要在利润下坡之前,就实现新业务的盈利。如此才能确保运营的连续性。

  事实上,他们也的确是大致按照这个时间表做的规划。以前很多分析都将固态电池的商用化,作为转折标志。其实某个单一技术的突破,从来不应该成为大型主机厂的“战略锚点”。这样做就相当于把这段时间的运营,依赖于一个不确定的前提条件。而固态电池跳票这事,已经不止一回了。商业化应用时间,从2022年一路推到2025年,有些企业中间还做了半固态作为过渡。这个过渡可能和PHEV的过渡性质一样,都不知道为时几年。

  我们反推一下,如果2025年固态能够规模化上车,也就是具备商业价值,那么现在就应该搞定小规模试制的稳定性,并开始筹建生产线了。然而并没有。

  虽然技术演进的轨迹很难预期,但即便按照保守节奏,即沿着原有技术路线迭代,也可以预期2025年能够取得的性能提升和成本压降。依此制定的运营目标才靠谱。

  这就是这几家投资扩张周期安排的潜在理由,他们都未将命运交给“运气”这玩意。

  大众计划在2023-2027年投资1800亿欧元用于推进电池生产、扩大北美地区业务、强化在华数字化战略及拓展产品组合,其中68%的资金将投入数字化、电动化相关领域。官方预估投资峰值预计将出现在2025年。

  而奔驰在2022年不动产投资总额为35亿欧元,研发支出85亿欧元,两个数字相较2021年分别下降11亿欧元和6亿欧元。

  而2023财年,奔驰CEO康林松承诺,奔驰的研发将高于2022年,智能化和将成为重点。而MMA平台和VAN.EA平台已经成熟,生产线将在2023年准备好。

  奔驰计划在2025年-2030年之间拥有专门的电动车生产线,为此将从2022年起,8年内投资400亿欧元,用于电动化转型。其中的重点则是在2030年之前将电池产能提升到200GWh,电池来自宁德时代、ACC(法国电池厂商)、远景动力和孚能科技。奔驰要求这些供应商在中美欧交付电池。

  奔驰CEO康林松明白地表示了对30万元以下电动车“没兴趣”。在高端电动车没有成熟之前,奔驰不可能极端政策大量投入。相对保守的投资节奏,据信将在2025年之后迎来抬头。

  而宝马则在2025年开始“新世代”计划,而在此之前,就将进入新电池投资高潮。

  保时捷由于体量小,电动投资阻力较小,因此2024年就将迎来系列产品电动化的高峰。比其德国同行早上一两年。

  虽然各家投资节奏小有差异,但底层逻辑是相通的。即技术研发投资大头,放在固投之前。同时,在电动产品拿出稳定商业化表现以前,不放弃燃油车利基市场。后者正在为转型提供持续的资金和资源支撑。重点则是燃油车和电动车的衔接,而当前德国车企都已经处于这个特殊的“衔接阶段”。这几年主机厂“转型”宣誓,业内听得太多,而如今正是德企转型的深水区,需要小心翼翼地凫渡——这是财报在乐观基调之外施加的强烈暗示。

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