从洛杉矶到蒙特利的公路旅行中驾驶了我们的Rivian R1T电动皮卡。在路上为R1T充电的成功率有限。即使在现阶段，为非特斯拉车辆充电仍然是一个重大挑战。
“你打算充电到100%吗？” 晚上10:30，我竭尽全力问道：“可能不会，” Polestar 2上的那位绅士说，“但我妻子想完成一部纪录片。我们以前从未有过可以在里面看电视的车。” 当Polestar的电池电量超过90% 时，150 kW的“快速”充电器现在仅输出6 kW。对于Polestar 2，每小时可行驶约30英里。
如果加利福尼亚州失落山的350千瓦Electrify America充电器中的任何一个正常工作，这都无关紧要，但所有四个充电器都坏了。我当时乘坐ivian R1T进行公路旅行，它需要电子。我们唯一可行的选择就是等待。“再次提醒我，为什么您认为带一辆电动卡车去家庭度假是个好主意？” 我妻子这样问，并非没有道理。“我想睡觉，孩子们随时都会醒来。”
对于公路旅行的电动汽车车主来说，这已经成为一种再熟悉不过的体验。福特首席执行官吉姆·法利 (Jim Farley) 最近承认，在尝试驾驶F-150 Lightning长途汽车时进行了“现实检查”。“充电非常具有挑战性，”他在平台上对大约25万粉丝说道。这是在电动汽车革命的典型代表加利福尼亚州，现在售出的新车中有 17% 采用插头充电。
詹妮弗·格兰霍姆(Jennifer Granholm)最近为自己的失礼行为道歉，当时一名工作人员试图用汽油车挡住空间，为老板预留电动汽车充电器。一个家庭对这种“ICEing”感到非常愤怒，他们报了警。具有讽刺意味的是，格兰霍姆一直试图在东南部各州推广电动汽车的普及，他承认，对于非特斯拉车主来说，长途电动汽车出行并不是“超级容易”。
由于过于关注里程焦虑——车辆一次充电可以行驶多远——汽车行业忽视了这一点。对EV 续航里程测试数据的分析显示，几乎所有现代电动汽车的实际续航里程都远远超过200英里——Rivian在我们的实际 EV续航里程测试中达到了321英里。如果有可靠、充足的快速充电基础设施，这就足够了。
我的体验并没有改善。在Lost Hills为R1T充电40英里后，我的孩子醒来并开始尖叫，促使我们放弃了这项计划。第二天早上，唯一的工作充电器被一辆福特F-150 Lightning占用，并且将至少停止工作一个小时。
我们的目的地酒店只有两个家用2级充电器，可容纳90间客房，纯电动汽车与插电式混合动力汽车竞争充电。“我们正在尝试安装更多，”经理告诉我，“但这在后勤方面具有挑战性。” 在蒙特雷市充电的尝试因城门紧锁（当时是周末）以及一家酒店要求60美元进入停车场且无法保证可用插头而受阻。
在返回洛杉矶的路上，我们在帕索罗布尔斯市的一个350千瓦Electrify America充电站停了下来。Rivian 是测试过的效率最低的电动汽车，需要一个小时才能充满电。我们去吃午餐，但服务很慢，孩子们需要上厕所。90分钟后，我们才回到卡车上，挡风玻璃上贴着一张红纸，上面写着一张愤怒的字条。“我在这里坐了20分钟等你……下次请想想其他的。” 如果你正在读这篇文章，抱歉。
对于汽车制造商来说，这是一种完全不同的挑战。130年来，他们构建了一个产品并依赖其他人来处理基础设施。这种期望与电动汽车的诞生是一样的，但事实证明这是错误的。许多人认为特斯拉疯狂地建造充电网络和汽车，但现在看来这是一个天才之举。这就是为什么如此多的制造商现在正在集中资源尝试自行解决问题，或者与埃隆合作，埃隆的专有插头看起来将成为21世纪的VHS。
这些举措会取得多大成功，以及当特斯拉客户发现一辆福特汽车使用他们心爱的超级充电站时会感到多么沮丧，还有待观察。法利和格兰霍姆的态度很外交——电动汽车快速充电在美并不“具有挑战性”，而是一片混乱。“现实检验”是真实的，没有一朝一夕的解决办法。目前，基础设施，而不是产品或定价，是电动汽车广泛采用的最大障碍。问题不是里程焦虑，而是充电焦虑。
特斯拉以外的电动汽车制造商长期以来一直忽视充电基础设施。
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