汽车电气化与智能化的浪潮，相信每个人都有目共睹。于是我们也常听到，“激进派”以智能手机历史，类比当下汽车发展的进程。最常见的例子，就是把传统汽车比作诺基亚等功能手机，而把新能源智能汽车比作苹果等智能手机。且不论汽车与手机在功能等因素上的差异，仅就这个不严谨的类比，其实“保守派”也不禁要问。当初如雨后春笋般涌现的智能手机，也并非是一蹴而就。其中遇到多少大大小小坑爹的问题，相信每一个买过初期安卓、苹果手机的用户，都还有印象。相比智能手机，面对只能汽车这一庞然大物，在其发展初期，会不会演变成花钱买“麻烦”呢？
贵还麻烦多，是汽车与手机智能化的通病？
如果要那新能源智能汽车做类比，那么无论从体量还是从时间上，特斯拉都是个“好例子”。刚巧，不久前特斯拉扩大召回部分进口Model S(询价|图片|参数)，原因是前备箱盖可能会在车辆行驶中突然打开，增加发生碰撞事故的风险。这一召回事件可谓反差感十足，一面是智能汽车的先行者，且进入国内售价甚至能够超百万元汽车。另一面则是一个小小的锁闩带来的蝴蝶效应。但还是以Model S为例，在此前我们聊二手车的时候也介绍过了。无论是小到前后大灯的密封性、门把手故障、车辆异响，还是说更核心的屏幕质量、驱动轴与悬架的稳定性等等。在这款堪称旗舰的产品身上，都是需要注意的事项。而这些因素也客观的体现在了Model S目前的保值率上。
这方面智能汽车的轨迹倒确实与智能手机走过的路十分类似。不知道大家是否还记得，最早一批智能手机。小到人体工学差、材料手感差、装配工艺差，甚至后盖、摄像头玻璃碎裂与脱落都并非稀罕事。往大了说，电池鼓包、信号差、闪退、黑屏等等，随便来一个就足够让人抓狂。总结下来两者的共同点有四个：
首先是逐渐集成化的制造趋势。比如智能手机从使用可更换电池弥补续航问题，到现在连后盖都没法私自拆开，而新能源汽车方面也在谋求一体压铸、底盘集成动力电池等等。带来的结果还有现在维修、保养智能手机与智能汽车的门槛越来越高，否则连最基本的“拆机”都很难实现或保障。
其次是它们都革新了行业的制造逻辑。智能手机强化了屏幕的功能，甚至从设计上，已经很难将它与当时传统印象中的手机相提并论。而智能汽车虽然还是传统汽车的轮廓，但三电技术完全替代了过去的三大件，即便是保留的悬架底盘部分，也要为电气化系统重新调校。
但这也随之带来了它们的第三个共同点，那就是不同的技术基础。当我们现在还在为LCD鸣不平，纠结OLED的高频调光的时候。很难想象在智能手机初期，到哪里去找到那么多屏幕原材料。而智能汽车这边也是一样，芯片、智能驾驶硬件，以及动力电池、电机供应等等。这些材料即便以前有，要么不是车规级别的，要么一时间很难满足数量。
而数量还只是一个方面，另外两者在初期面临的问题还有起步薄弱的生产水平。在时代切换初期，之前的王者始终在供应链的完善程度上占据绝对优势。比如作为当时全球出货量第一的诺基亚，其稳定质量背后的边际效应也不容忽视。汽车这块也是一样，如今特斯拉手握Model 3这种“走量神器”，尚且还未摆脱汽车制造方面的不少稚气。更何况当初的Model S呢。
从数据上来说，根据国家工商总局公布的2014年信息，移动电话投诉超过了10万件，其中涉及质量问题的占比超过4成。而根据中国消费者协会发布的2022年投诉数据分析，所有通讯类产品的投诉量不到3.7万件。虽然2014年的数据并非智能手机全部贡献，但结合当年手机的出货量与市场规模，还有投诉渠道的相对单一等因素，时代发展的印记显而易见。而在汽车方面，同样是来自中消协2022年投诉数据，新能源汽车的投诉举报就达到1.6万件，同比增长更是高达62.84%。总之，相对昂贵的价格与并不省心的质量，是智能手机与智能汽车在发展初期所展现的共同特征。
与手机不一样，汽车所有毛病都能变成安全问题？
但是汽车与手机始终是不同等量级的两个产品，一台汽车经常需要由上万个独立零部件组成。即便是强调集成化的今天，四位数的零部件数量，仍然是所谓智能汽车至少需要搞定的体量。构成产品的零部件数量庞大，也意味着潜在有可能出毛病的等量级，也与智能手机不再一个维度。就算是切换了赛道，过去常见的异响、漏水等传统小毛病还得重新适应。智能系统、电气化系统的大问题同样不容忽视，毕竟它们可没有太多与汽车绑定的经验。君不见理想汽车在没人的时候也能显示全是人影，智能化与汽车的结合，还有很长的路要走。
而除了潜在质量隐患的数量，在“小毛病”的影响力方面，智能手机也难与智能汽车相提并论。对于手机而言，我们能够回忆到的“安全事故典型案例”，莫过于三星Note7。但对于汽车而言，还是引用前面的例子，仅仅是一个锁闩都可能带来潜在的安全事故。更何况在智能汽车的发展趋势下，功能强大且复杂的驾驶辅助系统，以及丰富到令人眼花缭乱的舒适科技功能，同样能在故障的情况下带来极大的安全隐患。这一切差异的根本，几乎都可以归纳到使用场景上。与汽车高速度、高复杂性的工况相比，手机的使用场景无疑是“平静”的。
除此之外，智能汽车的完善与发展速度，相比智能手机，恐怕只会显得更为滞后。还是以三星Note7为例，当初翻车之后，三星立马在之后的S8机型上改用凝胶电池。这种对电池安全性几乎“反应过度”的动作，仅仅只需要一次迭代就可以做到。而在智能汽车领域，即便是目前的新势力们普遍在直营与扁平化管理上颇有建树，但整套反馈、搜集、召回、改进、迭代的速度，显然还是无法与手机相提并论。比如说传统汽车5-6年才能进行一次换代的速度，面对智能手机几乎每年迭代一次旗舰机，就是小巫见大巫了。
最后则是消费心态上的差异，或者说叫“肉疼”程度。智能手机算得上是高频消费品之一，特别是在发展的中前期，一年一换甚至一年两换，都并非是稀罕事。即便是当下陷入了瓶颈期，一台智能手机基本也就能够做到3-4年左右更换。但汽车对于消费者而言，则是妥妥的低频消费品。相对高昂的价格，即便是在换车方面表现较为“任性”的国内消费者，大多也都是选择6-8年左右进行更换。可想而知，这两样占据不同投入金额的产品，在消费者心中的沉没成本也是天差地别的。
以电气化、智能化为发展趋势的汽车，确实遇到了很多十年前智能手机所遇到过的问题。但无论从时间还是难度上来看，智能汽车都无法像智能手机那样迅速的摆脱这些困难。毕竟车与手机还是不同的，两者之间的差异，在广度与深度上都放大了这些问题在智能汽车上的表现。然而造车的前景与收益是更为可观的，于是这些问题也成为前台技术发展之外，车企们背地里需要较劲的地方。
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