一家公司要想永续发展，成本控制将是管理层的终身课题。而这往往也是提高利润的最直接方式。
比如手机领域，有库存管理大师库克；汽车领域，有成本控制狂魔马斯克。事实上，这是一个公开的秘密，但并非人人都能掌握精髓。
去年第四季度，特斯拉单车毛利率25.9%，较Q2的32.9%足足少了7个百分点。部分原因是特斯拉在10月启动了新一轮降价。从2022年全年来看，特斯拉汽车业务收入约715亿美元，单车毛利率为28.5%，意味着起售价26.59万的后驱版Model 3，每卖出一辆毛利在7.5万左右。
在足够的利润空间及薄利多销的市场铁律驱使下，特斯拉1月初再度官宣降价。代表特斯拉效率的超级工厂，象征这家新势力制造能力的一体压铸、4680电池等等技术为其构筑出了其他车企短期内难以逾越的成本护城河。
只是还有一点，不按常理出牌的特斯拉，似乎开始找到对“车规”芯片的兴趣。台媒DIGITIMES援引汽车供应链的消息报道，一向不受车规束缚的特斯拉，在近期开始逐一换回了工规、车规芯片。而这一思维的转变，极有可能会垫高采购成本。
特斯拉使用消费级芯片的习惯曾饱受诟病，以座舱芯片为例，特斯拉使用过英伟达的Tegra 3、英特尔的A3950，目前Model 3/Y都用上了AMD Ryzen。有消费者直言，特斯拉车机的流畅度不亚于时下的旗舰手机，但也免不了遇上黑屏和死机的窘况。
尽管不是所有汽车零部件都需要满足车规的要求，不涉及安全的组件更是如此。但手机死机，重启可以，作为交通工具的汽车，一旦遇上突发状况，车机出现问题，代价则可能是巨大的。
和消费电子芯片有所不同，“车规”芯片对温度、湿度等外部环境有着更高的使用需求，包括耐温范围更加宽泛，防腐蚀特性更好等。同时面对行驶过程中产生的振动、冲击，车规芯片能够保持更高的稳定性，使用寿命也远远高于IT用同类产品。
当上车量产时，车规芯片的可靠性和一致性又成为了最直观的考量因素。因此车规芯片的开发、验证不仅周期长、费用也高。传导到销售端，车规芯片的身价自然要高出不少。
不过，比起行业对车规级芯片的”执着”，特斯拉其实要低调很多。包括整车控制器HW3.0中搭载的两颗FSD芯片，虽是特斯拉自主设计，但至今都未披露过相关的认证信息。外界对于这一点似乎也没有过多要求。
相比之下，地平线征程5和黑芝麻智能华山二号A1000芯片都通过了ISO26262 ASIL-B汽车功能安全认证，同时也满足AEC-Q100 车规可靠性的要求。
此次特斯拉逐步启用工规、车规芯片，背后究竟出于什么样的考量仍有待观察，不过某种意义上说，汽车芯片的紧缺或许已经有了明显改善。
早些时候，现代因缺芯决定在车上使用家电芯片。同一时期，丰田和日产也被传出考虑采购非车用芯片。虽然这些替代芯片极大可能会被用于辅助功能，比如车灯，但仍是引起了不少关注。此外，包括特斯拉在内的车企都纷纷“减配”以应对芯片短缺。
至于会不会是特斯拉想开了，决定把车规“安全”放在首位，我们也不能排除有这个可能。当然，“逐一换回工规、车规芯片”，也意味着特斯拉仍在压缩自己的利润空间。市场需求侧会产生怎样的化学反应，我们拭目以待。
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