3月13日，保时捷公布了IPO以来第一份财报。2022年，营收376亿欧元，同比增13.6%；利润68亿欧元，同比增27.4%，利润率18%。净现金流39亿欧元，增长5.4%。考虑到保时捷的供应链几乎遍布欧洲，去年受到俄乌战争的影响，这一业绩还是很漂亮的。保时捷和大众高管也都发表了庆功式的言论。
财务目标当战略目标，算是小富即安吗
大众兼保时捷CEO奥博穆强调，在乌克兰的供应商陷入停顿，给保时捷供应带来挑战。而保时捷今年交付量将超过去年。他没有告诉大家的是，保时捷和大众在乌克兰的供应商生产的只是电缆和连接器，找到替代供应商并非难事（当然需要时间）。
2022财年，保时捷的交付量相对2021年只提升了2.64%，利润增速是销量增速的10倍以上。泛泛而言，这家公司“很会赚钱”。中国不出意外地连续8年担任保时捷最大市场，虽然中国市场在2022年交付量93286辆，同比小幅下滑2.5%。
不过，很多人忽略了财报数字背后的潜台词。
保时捷的主要市场就三大块，中国、北美、欧洲（包含德国本土），占比是30%、26%和29%，大致三分天下。其他市场基本上吃点边角料。主要目标市场本身，就是全球最大的三个区域/单一市场。这些市场本身稳定性就很高，不会因为宏观经济面的因素而上蹿下跳。
目标市场波动小、消费人群基数稳定、忠诚度高，是一把双刃剑。好的一面是，其业务稳定高，在IPO前的招股书中，保时捷写到“其目标是在2022年实现380亿~390亿欧元的销售额，希望实现17%至18%的利润率。”
事实上，保时捷几乎分毫不差地做到了。很少有企业如此精准地预言全年目标而毫不吹牛的。
但是坏的一面是，虽然看上去三大市场的有钱人，人数及其选择，仍然惊人地稳定，但是无论怎么折腾，豪车市场的势力边界，也不可能大幅扩张了。除非印度这样的国家，能成为第二个中国市场。所以，即便我们忽略中国新能源品牌对其形成的未来挑战，其品牌也不具备很高的成长性了。
这可能是保时捷业绩发布会以“迈向20之路”（即利润率达到20%）为主题的原因。很少有车企将战略目标“窄化”为财务目标，这听上去很没出息。虽然这个利润率本身是非常高的。
品牌和产品定位的系列操作
在保时捷IPO之后，奥博穆曾经暗示，将要考虑将大众集团旗下其他豪华品牌运作单飞上市。但他很清楚，无论大众旗下的兰博坚尼，宝马旗下的劳斯莱斯，都不具备保时捷在资本市场上的魅力。
和以上几个牌子相比，保时捷的定位是豪华品牌的天花板、超豪的地板。即保时捷是“量价平衡做的最好的豪华品牌，眼下没有“之一”。它让中产阶级中的富有者，踮踮脚就能够到，也能让富豪们能在一大堆“低姿小马扎”当中，找到平易近人和应用场景不那么狭窄的车型。这是一大批超豪没有做好的事情。
没错，说的就是卡宴(配置|询价)。卡宴仍是保时捷品牌销量的扛把子，占据保时捷旗下所有车型的31%。在保时捷之前，跑车牌子谁也不肯屈尊去做SUV，而卡宴大获成功之后，有一批模仿者，但都没追上师傅。
而Macan则是保时捷向中产阶级伸出的、长度恰到好处的橄榄枝。虽然引起了富裕阶层轻度不满（Macan车主因此不被接纳进车主俱乐部），但该车型很好地拉动了销量。中国区的保时捷平均成交价“只有”不到80万元，显然Macan为之做了突出贡献。这也是中国区虽然销量拔得头筹，但实际上利润并没有占据同样地位的原因。
而BBA在中国的平均成交价40万元上下，奥迪都快跌到30万元了，与BBA拉开距离，是好主意，就像与法拉利、兰博坚尼、或者劳斯莱斯拉开距离一样重要。
值得一提的是，保时捷以宝马12.9%的销量，利润为宝马的36.6%。
电动化怎么走
和其他品牌相比，保时捷的财报，还隐约透露了第二层潜台词。其产品线相对大众化品牌比较短（作为弥补，经常玩点限量版、周年纪念版、致敬版之类的花活），但保时捷的产品路线上向来大胆。它是全球所有豪车品牌当中，电动化推动最为积极的一个。也是欧洲豪华品牌唯一交付纯电产品超过10%的一个。光是Taycan(配置|询价)一款车，占据交付总量就超过14%。而这款车已经交付3年半了，应该算一款老车了（虽然年年有改款），但我们看到竞争对手仍未追上保时捷的节奏。
在业绩会上，保时捷食髓知味，表示尝到电动化甜头。声称2030年交付电动产品要超过80%。它只说“预计”达到这个数字，但没有将“电动化”提到战略目标的高度。这无疑是取悦当前股东。它如此高的利润却只分红9.11亿欧元的决定（这个数字是刻意选择的），招来几乎所有小股东的不满。
2024年，电动Macan将上市，718和卡宴也将推出电动版。未来，保时捷还将新增定位在卡宴之上的纯电SUV（即便是中大型SUV，也未采用PHEV方案）。
当特斯拉还在围绕Model S和Model X两款车发展的时候，保时捷是最先感受到压力的，也是最先行动的。而不像阿斯顿·马丁那样只负责叫唤，中间居然有一度要和恒大合作，以解决电动化转型的资金和技术问题。
保时捷没像其他高端品牌那样，把希望寄托在PHEV上面（只给卡宴做了PHEV版），主要坚决做高性能电池。这样选择是可以理解的，因为跑车不可能有如此充裕的空间容纳两套动力系统。而且，保时捷认识到，跑车对于操控和加速需求近乎刚性的背景下，PHEV是有害的。因为其向来信奉人无我有，人有我骚。
后来，特斯拉逐渐向Model 3倾斜，保时捷的Taycan已经及时做出来了，而且还在好几个技术规范和研发思路上，给其他推进电动的豪车品牌都划了道。
当前，保时捷电动平台有俩，PPE和SSP，前者是通用型更好的平台，而SSP作为整个集团的运动平台，就是保时捷牵头研发的。后者和PPE一样，都将平台分解为多个模块，这样通过组合，就可以得到各种衍生产品，而在很多模块上预制了与安全有关的架构。这很难说是纯粹的结构平台了，而是融合了结构、E-E架构和中间层软件在内的统合方案。
保时捷做底层软件实力没问题，但中间层软件要依靠集团。这又是单飞的好处了，讲利润、讲决策的时候，就抬出独立的大纛来；要技术支撑的时候，就想起集团来了。
可惜，集团上任CEO迪斯的想法，是自己做中间层软件（即VW.os），即“软硬件出自同一只手”。无奈CARIAD太过拖沓，让监事会和工会找到茬把迪斯免了。这是软件开发的能力问题，中间层为什么这么大难度，本文不展开，但需要指出，和需要兼容集团已经出品的产品平台众多有关。
因此，中间层软件也将成为保时捷继续向电气化转型的弱点。大众在这个技术线上走多远，保时捷也不可能走得比集团快。
但是保时捷对三电的开发，前瞻性是毋庸置疑的。2019年的时候，Taycan就大胆上了800V电池系统，当时在中国都很难找到能充分发挥狂暴充电性能（270KW）的高压充电桩，多数时候只能将就用50KW的桩。
为此，Taycan要忍受全车四种直流电压（800V、400V、48V和12V）和多出来的DCDC（直流-直流变换）。不仅如此，将电池分为两个独立模块（2P），也要顾忌容量的一致性（差值可能达到2%~3%）
现在看来，无论是800V电池，还是高效油冷，路子都走对了。新能源技术迭代速度如此之快的背景下，过了3年半这些方案依然是很能打。
保时捷看来也特斯拉对电池是同一个态度，就是不背太多的死重（超大电池），但快充技能树点满。25分钟充到80%，让性能和补能之间，达到当时技术能做到的理想平衡。只不过，特斯拉以建立自己的超级桩为主，保时捷则以“蹭桩”为主。
如此，保时捷做了在产品、品牌定位和技术路线上，都做了相当聪明的平衡。这让其战略变得非常直白，到了不用宣讲的地步。未来一定是纯电保时捷，不做他想。而且，它当前的运营，已经走在这条路线上且兑现了前进中的商业价值。这样看上去，把财务目标当战略目标，也就名正言顺了。
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