动辄数千平米，砸重金布置的展台，当出手阔绰的车企在久违的车展上重刷存在感，依然难掩其背后的焦虑。
2023年开局，一场激烈又无可奈何的 “价格战”席卷了整个汽车圈，各家看似拿出不计成本以价换量之势，实际上，在打响市场份额争夺战的同时，降本也成为所有参与者的关键词。
不论是组织架构调整，零部件供应、生产制造还是日常开支，车企的动作和目标都指向降本增效。
如此决心落在从业者的身上，包含了打折的年终奖、削减的福利以及大幅缩减的招聘规模。不少猎头和HR感叹，“谁也没想到寒气来的如此之快”。
从打折的年终奖到涨价的班车
行业竞争加剧，各家车企在参与价格战刺激销量的同时，也在成本方面卷到极致。
对于车企而言，“控制成本”除了平台化生产、压低零部件采购成本等，还有人事方面的一系列动作。
降本的大刀最先砍向的是年终奖。2023年年初，理想汽车员工爆料公司年终奖被砍半，原因是公司整体销售业绩并未达标。
从销量来看，2022年，理想汽车全年交付超过13万辆汽车，同比增长接近50%。虽然创下年交付新纪录，但与下调后年销17万的销量目标仍有一定距离。
2022年，绝大部分车企均未完成销量目标，仍未形成规模化盈利的新势力也相继对年终奖动刀。
据未来汽车日报不完全统计，蔚来和小鹏的员工年终奖也在原有基础上打了折，其中蔚来不同级别的员工年终奖折扣在3折至5折不等，而小鹏员工的年终奖大部分则落在了1折和3折之间，有些员工仅领到三位数奖金。
一位从业者吐槽，“没想到以‘抠门’著称的理想是三家里年终奖打折最少的。”令员工担忧的是，年终奖打折恐怕将成为常态。
一位工程师透露，其公司内部2023年年销目标是2022年的近2.5倍，“大概率完不成，要做好明年年终奖继续打折的准备。”
除此之外，车企在调整组织架构提升效率的同时，也放慢了扩张的节奏。
多位猎头透露，相比于以往的招聘规模，今年汽车市场给猎头端开放的HC（招聘人数）需求比去年下降了至少两到三成。其中，蔚来除手机业务相关部门以外的HC，自去年第四季度之后便全部对猎头关闭，传统车企，以及涉及车身、底盘、内饰的1、2级供应商也都在缩减招聘规模。
有猎头表示，在新能源车企融资节奏放缓的前提下，只有实现相当程度销量规模的车企才有能力持续造血，这也导致过去几年扩张较为激进的新势力不得不放慢招聘步伐，重新规整内部组织架构。
这也是蔚来、理想、小鹏三家不约而同地从去年第四季度开始强调提升组织效率的原因。其中，小鹏拟建立五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，分别负责提升沟通效率和打通端到端产品业务闭环的重任；理想则开启向矩阵型组织管理模式的转型；蔚来也表示今年重点的目标是提升内部工作效率，对相关部门进行优化。
但需要调整的不只是新势力，家大业大的传统车企也需要居安思危。2022年，比亚迪全年狂销180多万辆汽车，夺得全球新能源销量第一的桂冠，营收、利润、毛利率等多项数据创下新纪录。
从财务数据和销量水平来看都不愁吃穿的比亚迪，也在3月底、4月初毫无征兆地关闭了大部分校招、社招的招聘通道。
一位知情人士透露，此次关闭招聘通道政策公布地很突然，“关闭多久、何时重新开放都还没有通知。”其也感叹原以为经历了去年的高光时刻，比亚迪能够在3到5年内拥有较为舒适的发展空间，“没想到调整来得如此之快”。
此外，在放缓扩张步伐的同时，比亚迪也在追求内部组织效率的提升。根据36氪报道，比亚迪目前正致力于为自家各个新能源品牌的独立运营进行组织架构调整，追求资源整合、提升运营效率。
事实上，大到招聘规模，小到员工福利，车企的降本之路覆盖着方方面面。
一名新势力员工透露，公司原本在3月施行了“加班餐费报销必须注明理由，否则不予报销”的新政策，但最终因为员工反对声音太大，仅一天便草草收场。取而代之的，则是原来10元/人的班车费涨到了15元/人。
自动驾驶也不吃香了
主机厂对人员规模进行控制的背后，是其对不少业务的重新思考与调整。其中，一直高歌猛进的自动驾驶开始进入更为理性的阶段，车企对智能驾驶产品的性价比提出新的要求。
一方面，随着华为、小鹏等车企实现高级别辅助驾驶系统在城市应用场景的落地，车企们都在技术层面回归实际需求，寻求更容易落地的场景。
另一方面，在销量与成本的双重压力面前，如何打磨出性价比高的产品，反哺销量也成为当务之急。
自动驾驶在技术和商业化层面的难度，让车企面临着一道选择题：是长期且持续的自研投入，还是短期内寻找更为成熟的Tier1供应商，购买现成解决方案。
全栈自研自动驾驶解决方案的好处有很多，长期来看，能让企业更具有竞争力、能够快速迭代更新反应终端市场需求等，但这需要主机厂在人力、财力方面坚持长期投入，智驾部门一旦无法给出落地成果便会成为“烧钱黑洞”，主机厂自己也会失去耐心。
过去很长一段时间，车企们都在摸着石头过河，随着行业风向的不断变化，也在重新做出选择。多位知情人士透露，因为“没有产出成熟的产品，项目迟迟无法取得有效推进”，上汽集团也对内部为荣威品牌智能化转型孵化的智驾部门进行了收缩。
另一边，在智能驾驶领域加速补课的比亚迪，则选择自研、合作两条腿走路。此前36氪曾独家报道，大疆车载已经获得比亚迪的项目定点，将为后者提供高级别辅助驾驶技术方案。
而大疆车载之所以能够在强敌环伺的前装市场杀出来，核心之一则是成本。大疆车载负责人沈劭劼曾表示，必须在5000元到15000元价位之间实现L2+智能驾驶体验。知情人士透露，大疆车载的智能驾驶解决方案逼近万元，十分具有竞争力。
对于选择自研的车企来说，高投入不可避免，但在各家精打细算的2023，车企对于自动驾驶人才的选择也更为细分化。
多位猎头透露，去年以小鹏、蔚来为代表的新势力在自动驾驶感知岗位上进行了大量人才储备，而为了进一步打磨自家智能驾驶系统体验，在缩减招聘规模的前提下，仍给自动驾驶算法、整车线控、MCU、嵌入式等岗位留有预算。
这些岗位涉及智能驾驶规划、控制、执行等关键环节的岗位，对提升用户智能驾驶体验至关重要，比如提升变道、上下匝道和加减速流畅度，减少系统退出次数等。
过去几年，风口上的智能驾驶人才的薪资因为需求量的不断提升水涨船高，曾有自动驾驶业内人士透露，原来从自动驾驶创业公司跳槽到新势力，普遍涨薪能够达到1.5倍-2倍以上。
但如今，一位猎头表示，今年自动驾驶人才跳槽普遍薪资无法取得可观的增长，甚至还会下降，“同一个岗位去年主机厂能够给到80万的年薪，今年可能最高给到75万。”
此外，候选人的转正门槛也因此提高。猎头介绍，一般而言，经手的求职者在试用期通过后，车企就需要给猎头公司付尾款，其中智驾相关人才费用一般在5万-10万元/人，“相对来说，今年试用期的通过率比往年都要低一些。”
寒气吹向每个汽车人
身处开源节流且洗牌加剧的汽车行业，当智能驾驶人才面临着新的考验，对于其他岗位的汽车人来说，跳槽、涨薪也变得不再充满诱惑。
自去年年底工厂停转，被要求在家待业后，威马员工李牧就一直走在寻找新工作的路上。
从新势力到传统车企，他几乎全都投了个遍，超过20年的主机厂经验，从零开始参与公司建立生产基地，原本以为积累了不少行业经验，足以叩响头部车企的大门，但残酷的现实是，几个月时间过去，他始终未能收到任何回应。
正如车市所遭受到的寒意，李牧也清晰地感受到了新能源汽车人才市场风向的变化。2017年，李牧从上汽通用来到威马汽车，彼时新势力在新能源汽车庞大的风口下狂飙突进，不仅对传统汽车制造人才的需求十分旺盛，而且也掀起产能扩张热潮。
经验丰富的李牧也尝到了风口的甜头。在跳槽后，无论是职级还是收入都有了大幅度的提高。如今，新能源车企已经告别了跑马圈地，而自己所处的公司也逐渐掉队，一时间，没有新去处的李牧也感叹看不清未来的方向，“再找不到新工作，干脆回老家创业开家火锅店吧。”
类似的情况也发生在林淼身上。决定从爱驰汽车离职后，他将目光投向了上游公司。林淼深谙今年行业招聘情况的不景气，“今年各家都没有太多名额，与其和其他人竞争进车企，不如看看零部件的机会。”
令他意外的是，市场的寒意早已席卷了整个行业链条。一番接触下来，林淼也并未收到好消息。
在一位猎头看来，随着整个新能源汽车市场发展的越来越成熟，新能源车企的准入门槛也在逐步提高，对于求职者的筛选标准也早已不仅是“有整车制造经验即可”，而是对候选人学历、主机厂经历、经验的全方面考核。
一位传统主机厂HR透露，由于公司的工厂布局较多，此前对于各类制造、研发和质量工程师的学历和经历要求并不高，但今年在筛选简历时“是否为985、211院校全日制学历，学校专业是否对口，是否具备5年以上经验，从哪个主机厂出身，都成为了卡简历的硬性标准。”
其表示，提高筛选简历标准一方面是为了控制招聘人数，降低人力成本，另一方面也是希望吸收具备一定学习能力的精英人才，为智能化转型做准备，“来自靠后梯队新能源车企的候选人，一般会被认为没有足够新能源研发制造的经验而遭到淘汰。”
门槛提高的同时，市场也不再是热钱涌动。一位猎头表示，除了智能化相关岗位，其他岗位去年跳槽平均有30%左右的薪资涨幅，而同样的岗位今年“可能只有10%左右的薪资涨幅”。
薪资涨幅与趋于严格的招聘门槛不匹配，这也反作用于市场中的流动人才。正如车企纷纷降价导致消费者观望情绪高涨一样，有猎头表示今年想要挖动合适的候选人异常困难，“大家都知道行情不好，即便跳槽收入也不会变动太多，所以不如不跳。”
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