作为一家从2013年就启动自动驾驶研发的企业，去年在广州车展上，百度却以Tier 1的身份低调现身，推出高阶智能驾驶软硬一体产品方案ANP3.0。
这背后的叙事是，一方面痴迷于L4级的百度Apollo仍在自动驾驶路测中，但另一方面，在终局到来之前，巨头也要考虑商业化和量产落地。
但不能忽视的是，降维的高阶自动驾驶玩家虽然有深厚的技术功底，但过去几年随着主机厂、跨界Tier1和自动驾驶初创公司入局展开厮杀，这一市场俨然已经成为一片红海。
如何打出差异化优势，成为首要问题。
4月2日，在中国电动汽车百人会论坛上，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松提到，汽车智能化特别是智能驾驶面临的是“B端热C端冷”的局面，汽车制造商认为智能化会增加BOM成本，对于现在打价格战毫无益处。但其认为，智能化的大潮一定会到来，因为消费者其实是想要的。
储瑞松首先引述麦肯锡的调研数据，87%的消费者认为智能网联是有意义的，75%的人对高速智能驾驶有需求，城市智能驾驶也有60%的消费者表示比较关注。
在储瑞松看来，现在在电动化价格战中很吃力的汽车企业，“就是那些几年前对于电动化趋势存怀疑态度，或者说转型不坚决的企业。”
不过目前采用辅助驾驶功能的车企仍有无法击中终端消费者的痛点。储瑞松表示，一方面是目前智能驾驶功能忽略了用户安全感和获得感两方面需求，“智能驾驶产品不但要好用，还要让用户觉得物有所值，并通过OTA不断进化。”
另一方面，储瑞松也认为对于一家主机厂而言，要在长期持续投入复杂的智能驾驶研发与迭代的同时，兼顾整车产品的定义、开发、制造和销售等方面，实在分身乏术，“在一个很紧的开发周期内，按时、高质量的开发、交付体验优的产品，我们认为只有极个别的车企能够做到。”
储瑞松表示，在百度此次推出的新型供应关系中，主机厂负责整车定义、目标人群分析、产品特征设计、销售、售后和用户运营等方面，而Tier1企业则负责整车智能化系统的定义、开发和迭代升级。
其强调，这种新型供应关系需要坚持以用户体验为中心、由主机厂主导智能化体验、由Tier1供应商提供专业的软硬件服务，双方需要长期合作。
首先，这种新型关系中主机厂来主导智能化整车架构、品牌形象、智能驾驶风格等措施可谓是百度极大的“放权”。百度希望通过这样的关系强调主机厂的主导地位，以消除其担心采用外供智能化解决方案会导致自己丧失对底层数据和产品定义控制权的顾虑。
其次，主机厂与Tier1供应商也需要一切从用户角度出发，如果没有办法为用户带来优秀的驾驶体验让其愿意为之付费，“整个智能化系统突然增加的BOM成本和用户付出的价格，就会让Tier1和主机厂之间变成完全砍价的关系，毫无意义。”
此外，在储瑞松看来，一款合作产品的SOP（量产）只是开始，“之后应该有持续的，例如至少每个季度一次的OTA，彻底改变目前通行的一锤子买卖的合作模式。”
储瑞松表示，百度深谙主机厂曾饱受其他强势Tier1一锤子买卖、黑盒子模式和高开发费的折磨，这也是其推出新型供应关系的出发点。
在这样的关系中，Tier1不仅可以为主机厂处理复杂且漫长的自动驾驶解决方案研发工作，为其节省资源成本和精力，还可以通过深度绑定车企参与到后续指数级上升的OTA能力升级过程中，不断优化用户体验的同时为自己保住市场份额。
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