当预售价在28万-35万之间的新车，起售价最终降到22.99万元，凭借诚意满满的价格，飞凡F7在上市后，一度造成官方APP因为短时间内访问量太高而瘫痪。
不仅如此，飞凡汽车CEO吴冰还透露，入门款的磷酸铁锂最低配车型将在今年下半年推出，并且所有车型都支持车电分离的方案，最低起售价也来到14.59万元。
相似的一幕还发生在今年2月的智己LS7发布会上，因为额外加入了77kWh电池包的Pure版，新车的价格跨度从30.98万到45.98万元。
作为上汽集团投资百亿布局的独立新能源品牌，经过2年的市场检验，对于单月销量仍徘徊在三位数的飞凡来说，在行业大打价格战的当下，不得不走“以价换量”的模式。
一方面，在上一款车R7销量哑火的情况下，飞凡急需一款走量车型。另一方面，面对同样背靠上汽，定位更高却已经将价格下沉至30万元的智己，飞凡也要避免与其价格重叠。
飞凡掀桌子求生
虽然起售价比预期低了五万元，但官方还在想尽各种办法降低飞凡F7的入手门槛。
除了今年下半年推出的64kWh磷酸铁锂电池版本，支持换电的飞凡也推出了电池租赁方案，在车电分离模式下，77kWh和90kWh两种电池版本的价格还将分别下降8.4万和10万元，F7的入门价格也下探至14.59万元。
同时，飞凡还与捷能智电合作推出首年电池租金减半的政策，飞凡汽车企业公关总监江毅介绍，这种情况下，用户首年还能节省8000元的租金费用。
当一台定位中大型豪华轿车的价格被拉低至20万以内，很难不承认其性价比。虽然新车发布后是工作日，但北京地区的一位门店销售表示，到店的客流量已经比1、2月有明显改善，“很久没有同时接待两组以上客人了。”
对于此次定价，飞凡汽车公关总监江毅承认受到了来自外界价格战因素的影响，“一是考虑到外部价格竞争十分激烈，二是我们自身品牌知名度不高，也需要通过有诚意的价格吸引更多用户。”
在特斯拉、比亚迪两家新能源头部车企带头大打价格战后，“降价保份额”无疑是今年市场的主旋律，有传统车企内部人士表示，今年推出的新车只要销量不好就很难再实现翻盘，“出一款就得立住一款。”
飞凡汽车产品技术中心总经理王永强也表示，将F7价格打到20万元出头的策略是“在可承受范围内给出的最大诚意。”换言之，F7的定价牺牲了很大一部分利润空间。
不过考虑到占据整车最大比例的电池成本，仅90kWh电池组成本就超过10万元，还是离不开背后上汽集团在供应链、生产制造环节的优势。此前智己汽车联席CEO刘涛也表示，正是因为此，智己才有“卷起来”的底气。
在决心采取以价换量策略后，飞凡汽车也再次强调，今年目标之一就是“不遗余力地完成超越ET5。”
从销量数据来看，自去年12月以来，蔚来ET5的月上险量一直稳定在6000辆以上，对于飞凡来说，这个目标并不低。此外，除了蔚来ET5，在20万-30万元这个异常内卷价格市场，今年上市的小鹏P7i、比亚迪汉EV冠军版都是F7的潜在竞争对手。
不过在王永强看来，新能源领域竞争虽然激烈，但整个大趋势仍是新能源车企联合抢夺燃油车市场份额。“目前30万市场中新能源车占比为40%左右，但新能源汽车在25万以下市场中的比例还不到20%，所以飞凡和比亚迪、小鹏等车企也可以被看做是同行者。”
F7会是救命稻草吗？
对于飞凡而言，留给其试错的时间已经不多了。
2022年，飞凡汽车全年累积上险量仅为14669辆，其中除了12月实现单月交付破2000辆，其余单月上险量均未突破1500辆。
进入2023年后，上险量显示，1月份飞凡汽车销量仅250辆，同比下滑84%，环比下滑90%，而2月份飞凡汽车销量仅68辆。
目前其处境已经难言乐观。一位知情人士透露，如果订单情况不佳，飞凡很有可能会重新合并到荣威旗下，“内部从去年开始一直在评估飞凡的表现。”
现实的尴尬在于，作为脱胎于荣威的新品牌，虽然飞凡被上汽寄予厚望，与智己、荣威品牌一起，分别抢占新能源的中、高、低端市场，但频频更名，再加上集团资源的倾斜，依然未能帮助其建立深刻的品牌印象。
在F7开启预售后24小时内，飞凡汽车曾透露这款产品已经收获了11529辆订单。但最终能有多少成交量，还有待观察。毕竟在大规模的价格战中，上半年市场的集中教育，已经导致消费者出现严重的观望情绪。
长远来看，一款车型或许可以通过上市初期的热度去斩获一定的订单，但作为一个品牌，想要真正占据市场份额，考验的仍是其综合实力。
理想汽车CEO李想曾表示，一家车企补能网络的健全程度决定了这个品牌销量的下限。比如特斯拉的销量能常年位居第一梯队，其背后布局的超万根超充桩也功不可没。
而选择学习蔚来走换电路线、支持车电分离的飞凡却并未有多少行动。目前，飞凡汽车在全国范围内所布局的换电站仅有3座，连去年建设40座换电站目标的十分之一都没有达到。
而作为一款支持换电的车型，F7主打的卖点却是“充电一次，通勤两周，终身免费充换电。”
江毅表示，除了三座已经投入使用的换电站以外，还有十座城市中的50座换电站已经完成选址工作，“之前换电站建设进程因疫情、审批流程复杂和牵扯部门众多等原因有所拖延。”
参照布局换电的蔚来，今年原本新增400座换电站的计划，目前这个数字已经上调到1000座。不过对于蔚来而言，换电虽然极度重资产且短期内难以盈利，但已经为其撑起30万交付量并成为护城河之一。
对于车企来说，这也成为一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。没有销量支撑，车企难以下定决心投入重金铺设换电站，而如果缺少这一环，车电分离的体验和效率更是无从谈起，租用电池对车型8.4万-10万元不等的折价也失去了意义。
对于眼下的飞凡来说，能否翻盘就看这一仗了。
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