如果说有什么车和事件是互联网不变的流量王者，那么特斯拉失控事件肯定能排名前三。
短短几年时间，从温州到潮州再到台北，一桩桩有关特斯拉“幽灵刹车”的事件以及后续的新闻，都让无数消费者关注。
这次特斯拉潮州撞车事件的后续，让大家竖起了耳朵，也产生了种种言论。
而这其中我不能理解的，就是把这一起事件和“博南拉杆”放在一起讨论。
作为ACI的忠实粉丝，“博南拉杆”在这部纪录片中的崇高地位几乎没有人能够质疑——但凡遇到飞行员错误地拉起飞机，弹幕上总会有这样一连串的字符（另一个在ACI中拥有崇高地位的大概是“朱卫民推杆”）。
这里先为不明所以的小伙伴做个解释，所谓“博南拉杆”发生在当年非常著名的法航447空难，这架从巴西飞往法国的空客航班，在巡航时遭遇皮式管结冰失去自动驾驶后，由于副驾驶博南的错误操作，一路拉起飞机操纵杆，最终导致飞机失速坠毁。
或许，也正是由于对ACI系列的熟悉，我显然不能接受把特斯拉潮州事故和博南栏杆进行类比，即使双方都有长时间错误操作的情况出现，但是交通工具和使用环境的巨大差异，让这两种行为并没有任何的可比性。
这个原因并不复杂，因为飞机的驾驶，除了驾驶面上的动作以外，还需要考虑飞机的气动学方面的因素，而汽车则不需要考虑。
由于飞机除了加速减速和转弯以外，还有上升和下降这个汽车并不存在的驾驶逻辑，这必然会让飞机的驾驶动作变得更加复杂。
不仅如此，操作升降舵甚至不能完全决定飞机的升降。在博南拉杆的事件中，副驾驶博南就是在慌乱中忽略了这一点，形成了隧道效应，最终导致了悲剧的发生。
原因并不复杂：博南为了让飞机维持高度，在飞机自动驾驶解除之后，选择拉起操纵杆试图让飞机爬升，在初段也达到了效果，飞机在自动驾驶解除之后依旧爬升了2500英尺，但由于飞机长时间保持爬升状态导致飞机空速下降，从而引发速度不足最终让飞机缺乏升力进入到失速下落状态。
这一点显然是汽车驾驶员不会遭遇的局面，在开车的时候，我们无法想象当我们踩下刹车的时候，车会先减速一段时间然后陷入无尽的加速状态——这显然和博南拉杆完全相同。
根据之后漫长的空难调查，大家普遍认为即便进入到失速状态，博南也应该在加大油门的同时适当推下操纵杆，让机头下压（这时飞机是广泛认知的下降姿态），获得足够升力，改出之后再进行其他的操作。
很显然，这样的复杂程度，不是一台特斯拉需要带给消费者的。
目前，有关特斯拉潮州事故的初步调查报告其实已经放出。根据车辆EDR记录的数据，车辆在事故发生前5秒内，加速踏板始终维持在100%的状态上，而刹车踏板则从未启动。
换而言之，驾驶员一直在踩电门，而并非驾驶员自述的“踩下刹车，但车辆仍然加速”。
在缺乏车辆关于驾驶员操作踏板的数据的前提下，我们无法证实驾驶员所说的话是否属实，因此也只能根据EDR进行相关推测。
但是需要说明的是，目前披露的仅仅是部分数据。因为根据《汽车事件数据记录系统》（GB 39732）规定，EDR需要记录的数据项分为A、B两类，分别有17项和43项数据。
A类数据包括：车辆识别代号、速度、发动机转速、制动状态、加速踏板开度、安全带使用状态、碰撞产生速度变化等；B类数据主要包括：碰撞产生加速度、制动踏板开度、方向盘转角、转向灯开启状态、安全气囊/气帘展开情况、ABS/ESC/TCS/AEB/ACC等主动安全系统作用情况等。而目前公开的数据都属于A类数据，对于重建还原整个事故仍然是有偏差的。
EDR的数据到底能给出我们多少答案？我个人的观点仅仅是“疑罪从无”，即无法认为特斯拉车辆有直接问题，只能暂时认定是驾驶员的操作出现了重大失误。但从这个事故的前后来说，驾驶员长时间100%加速踏板本身就值得怀疑（哪怕他中间出现过99%也会更让人觉得可信），更不要说驾驶员在始终加速的重大失误和驾车避险的清醒之间的巨大割裂感。
只能说，这起关于特斯拉失控的事故，并不会是最后一次，或许未来我们能够有一个更加明确的答案。
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