降价是今年汽车行业的主旋律。
从1月特斯拉推出进入中国以来最大幅度的降价，到2月2023款比亚迪秦PLUS DM-i冠军版车型起售价降至9.98万元，再到3月湖北对东风系产品开启政企联合的大规模补贴，以及众多车企和地方政府的陆续跟进，一步步将今年汽车行业的价格战推向更加“白热化”的阶段。
尤其是3月初湖北的天价补贴，已经不仅仅是汽车行业的关注焦点，更成为全国财经新闻和社会新闻的热点话题。
与此同时，在早前2023款秦PLUS DM-i起售价降至10万元以内之后，近期上市的3款新车一汽丰田BZ3、Aion Y Younger和全新一代传祺GS3·影速价格也有微妙的变化，又引发了关于传统燃油车和新能源汽在价格上争夺主导权的思考。
那么湖北为何会成为最先出手的地方政府，油车与电车两者中究竟谁将主导汽车市场的价格？围绕上述两个热点话题，产生了一系列的疑问。
带着这样的疑问，汽车公社在携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取四城连线直播的方式，就今年的价格战、油车和电车谁对未来汽车行业拥有更大定价权等问题展开了一场激烈的讨论。
全面价格战早已开启
3月，湖北人民购买东风旗下的东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等7个汽车品牌在武汉经开区生产的56款燃油及新能源车型，可享受最高9万元的补贴。此外，在武汉设厂的上汽通用旗下部分车型也参与此次补贴。
其中，雪铁龙C6的补贴力度最大，以官方售价为21.19万元的C6共创版车型为例，目前裸车价仅需12.19万元。
消息一出就几乎刷爆了整个汽车圈，在大幅降价的推动下，湖北东风系产品的经销商门店热闹非凡，订单接到手软。
对此，有两种非常极端的声音，一是说湖北政府和地方车企都疯了，另一种则是说，这样大力度的优惠，是不是因为包括雪铁龙和标致在内的东风系企业快要撑不下去了。
实际上，湖北政府和车企会进行史无前例的大促销，与今年车市的大背景有关。
在度过疫情的三年“保护期”后，今年各大车企都无法用疫情或者缺芯作为表现不理想的借口，加上年初特斯拉和比亚迪已经拉开了“价格战”的序幕，7月1日全国国六B排放标准的切换也日益临近，想要在今年激烈的竞争中抢占先机，就必须有所行动。
正是在这样的背景下，汽车产业又是湖北省第一大支柱产业，以2021年相关数据作为参考，湖北汽车产业营业收入6941.77亿元，占全省规上工业比重的14.1%。
同时，湖北也是全国汽车产业链条最完整、集群最突出的省份之一，集聚25家头部整车厂、1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模以上企业，直接和间接带动了数百万人的就业。
或许，正是在经济和就业等重重压力之下，为了有效地拉动当地汽车行业的发展，湖北政府选择主动出手。
对于雪铁龙和标致在内的东风系企业来说，面对今年新能源的来势汹汹和越发残酷的市场环境，也得抛开利润，先谈生存，采取必要的应对措施。
首先要做的就是清理过去几年积压的库存，特别是部分传统燃油车库存要面临国六A排放标准车型被淘汰的窘境，所以6月30日前必须全部清理。这样一来，既解决了库存问题，也可以回笼资金，进行新车型的开发和推广营销。
从现有的数据来看，补贴出台后，湖北的汽车消费市场的确产生巨大的拉升效果。3月6日，武汉经开区召开稳定大宗消费工作座谈会披露，3月1日起东风本田在湖北的25家特约店五天共达成订单1469辆，日均294辆，较2月增长359%。
而补贴力度方面，其实除了雪铁龙C6和C3-XR的优惠确实偏高外，其他车型的补贴金额都相对正常。
比如，对于标致508，政府和企业均补贴或优惠2万元，而后者正常销售时优惠金额也在2万元左右，并没有太大的变化。还有东本的Inspire政府和企业各补贴2.5万元，UR-V两者共补贴6.8万元，岚图梦想家补贴4万元，风神奕炫Max优惠2万多元，都在正常的价格体系范围内。
由此来看，补贴金额可达9万元的雪铁龙C6只能算是极个别的特殊情况，但并不能后续该车就会加速离场。
至于湖北这一举动会是否会引起全国范围内全面的价格战，其实也是伪命题。
早在湖北出手之前，很多地方就已经遮遮掩掩地开始行动了，比如一汽内部购车价、上汽内部购车价。早在特斯拉降价之后，就有不少车企从定金、配置、权益、终端等不同层面进行变相的降价和补贴。
不过，在有湖北的先例之后，的确有部分原本还处于犹豫和挣扎状态的政府和企业应该会陆续主动跟进，因此湖北政企的联合补贴算是加速了价格战的进程。
油电争夺定价权
在这场正在愈演愈烈的价格战中，颇令人关注的另一个问题就是油车与电车对汽车定价权的争夺。
众所周知，此前因插混和纯电车型的价格普遍高于传统燃油车，因此汽车行业的价格主要由油车主导。但近年来得益于电车普及率的提高，生产规模的扩大，电车的成本也在不断下降，特别是今年在目前国内新能源三家头部企业——特斯拉、比亚迪和埃安的带领下，电车正与油车就定价权展开激烈的争夺。
为何是这三家呢？
在今年大幅官降之前，特斯拉旗下两款国产车型的价格一直相对较高，保持在20万元以上。以Model 3为例，与同等尺寸的丰田凯美瑞相比，前者明显更贵，但今年1月降价之后，两者之间的差距明显缩小。有消息称，未来Model 3起售价会下调至19.98万元，届时就真的将与凯美瑞主销车型的价格带完全重合。
比亚迪主要聚焦于DM-i所在插混领域，在这一细分市场中它巨大的体量已拥有较大的话语权，特别是2023款秦PLUS DM-i起售价降至10万元以内，更是生产了较大的冲击。
与前两者相比，埃安的产品则主要处于10-25万元的区间内，这也是目前新能源最主流的战场。参考早前特斯拉和秦PLUS DM-i的价格变动产生了较大反响，纯电车型Aion Y Young版起售价下拉至11.98万元，大概率也会在其所在的细分领域引起轰动。
两年前，凭借着将纯电车型的价格下拉到主力消费区间，Aion Y上市后改变了埃安的成长轨迹，让后者从一个小众品牌成长为仅次于比亚迪和特斯拉的电动品牌，2022年埃安总销量达到27.4万辆，其中仅Aion Y一款车就贡献12.1万辆，在前者中的占比达到44.0%。
由此不仅令人好奇，这一次Young版11.98万元的售价又会带来多大的影响？
正如前文所说，在今年残酷的市场环境中，没有一个品牌是可以既有销量又有利润。Young版的到来，应该就是今年埃安要确保市场份额市场的表现之一。如果在Young版等产品的带动下，今年埃安的总销量能达到40-50万辆，那么其就如特斯拉和比亚迪一样对新能源乃至整个乘用车市场拥有较高的影响力。
再从油车和电车两大市场来看，虽然由于依旧在市场中占有更大的份额，两三年内前者依旧拥有更大的定价权，但随着电车份额的不断扩大，消费者认可度的逐渐提高，成本的持续下探，尤其是近期锂电池价格的降低，未来电车的价格还有下降的空间。
为了抢占更多的市场，今年无论是特斯拉、比亚迪还是埃安，都已主动出击。而面对电车的不断试探，油车当然也会做出反击，比如3月8日全新一代传祺GS3·影速的起售价就仅为8.58万元。
接下来，油车和电车在价格上的博弈还会长期存在，随着越来越多如Aion Y一般致力于实现“油电同价”车型的上市，会加速新能源的普及率，也会为电车在价格上争得更大的话语权。
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