一直以来，业内对于增程式和PHEV两种技术孰优孰劣的争论从未中断过，各大车企掌门人也频频下场为其代表的路线和产品正名。
近日，随着理想L7正式开启交付，理想汽车创始人、CEO李想又活跃在社交媒体上疯狂输出。
其不仅谈到原本理想是纯电、PHEV、增程三条路齐走，还透露当年内部对于增程和PHEV路线上有过争论，而且第一代理想ONE的PHEV版本也已经研发装车。而最终选择增程路线，主要是因为前者用户体验不及增程，并再三强调PHEV技术“真没啥难度”。
简单来讲，增程式纯电路线的特点便是结构简单、采用大电池包（通常都在40kWh左右），其动力系统除了直接使用电池供能外，还可以通过发动机运转为车载电池充电，再转化为动能提供给驱动电机，也就是简单的发动机-电池-电驱的串联结构。
而以比亚迪DM-i和长城DHT为代表的的PHEV混动技术则结构相对复杂、采用较小电池包（20kWh以下居多），电池和发动机都可直接提供动力输出，从布局上是更为复杂的串并联共用的结构，即混联。
两种技术路线除了布局结构有较大差异，最大的区别还在于能耗表现和静谧性，这也是用户比较看重的点。
一位业内人士表示，目前比亚迪的DM-i技术（混联）显然是高速工况下能耗表现更好的一方面。由于增程动力系统中一旦发动机介入，产生的能量要先经过电池在传导至电驱导致出现了能量二次转换，势必会影响整体效率。
按李想说法，经过大规模测试之后，理想汽车发现PHEV并联路线在高速工况确实能额外节省4%的能耗，在拆除后驱电机采用前驱并联的布局后节省的能耗能增加到7%，用经济性的方式来表示就是，年均4000公里高速行驶的用户可以每年节省115元油钱。
这也影响到行车的静谧性（NVH）。一位业内人士表示，在并联/混联的PHEV路线中，由于电池包较小，所以发动机会经常介入车辆的动力输出过程，而增程路线中发动机不会直接给电驱提供能量，且电池容量更大纯电续航里程更多，所以在NVH方面表现会远好于PHEV路线。
一位工程师表示，除上述原因，选择增程路线或也与经验、成本相关。在他看来，“混联结构复杂、成本更高，对电池包性能要求也更高。此外，如何标定动力输出流程、如何控制能耗表现也需要经验积累。”
其表示，长城DHT技术因为加入变速箱并采用更为复杂的系统，“导致成本没控制好，压缩了内部设计空间，很多消费者不买账。”
技术路线之争虽然不会中断，但纵观整个市场，不论是插电混还是增程式都有巨大的潜力。
2022年插混和增程车型的总计年增速已经达到150%左右，中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升，预计到2025年增程式电动汽车销量有望突破50万辆。华安证券也预测2023年插电混的市场复合增长率将达到140%以上。
而李想之所以不放过任何一个为增程正名的机会，和其曾经一波三折的造车经历也息息相关。
其透露内部曾在一开始就设计了电动平台，理想ONE也曾研发了PHEV版本。
在他看来，在电池和超快充技术无法完成质变突破的前提下，对于车辆和能源的解决路径只有两条：换电和增程，但换电“需要建换电站并承担电池价格波动的风险。我们当时的钱并不多。我们想能不能把它直接放在产品端，而不依赖于服务端，所以我们就做了增程。”
一位知情人士透露，目前跟进推出增程车型的问界、长安、零跑等车企大多是出于电池成本、技术成熟度和市场潜力等方面的考量，在2020年前后立项增程车型的开发，这与理想不同，“当时理想是真没钱了，必须all in一款产品。”
李想还回顾讲述了一开始的SEV低速电动车项目，和一款已完成研发，却被终止的MPV——D1 Plus的故事。
理想汽车前身名为“车和家”，其首款产品规划为纯电SEV车型，在李想看来，该项目能够通过小巧的车身来节省单人通勤成本和停车难的问题。
2017年前后，这款SEV车型开始尝试在欧洲投放，彼时李想甚至还制定了“进军巴黎、旧金山分时租赁市场”的计划。但低速电动车因为缺乏统一的技术和安全标准，大多使用能量密度较低的铅酸电池等，一直未能通过相关部委的准入门槛，无法取得相关正规牌照的理想不得不放弃SEV项目。
之后，李想在2017年和滴滴成立合资公司，计划为其提供新能源网约车车型（D1 Plus）。李想在此前接受采访时表示：“我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上我们选择与滴滴合作。”
不过这款与理想ONE出自同平台的D1 Plus还未正式投入使用便夭折。2019年，D1 Plus已经正式上路进行测试的同一年，理想汽车获得了来自美团创始人王兴的投资。
根据李想说法，美团与滴滴是直接竞争对手，“双方都对于这样的合作存在一定的顾虑，所以我们终止了该产品（的研发）。”
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