综合体验超预期 理想L9场地试驾

6月22日,理想L9(配置|询价)正式上市,同样延续了之前的产品策略,仅有一款车型,售价45.98万元。相比理想ONE(配置|询价),L9的定位高了不少,在车身尺寸、基础硬件以及配置方面都拥有更高的规格。此次我们参加了“理想汽车安全驾驶学院”,实际上就是关于理想L9的场地试驾,来聊一聊L9这台车在诸多极端路况下的通过能力、底盘水准及智能化表现。

首先来介绍一下新车的基础硬件表现,动力方面,新车搭载了理想新晨制造的1.5T四缸增程器,与前后双电机和44.5kWh(实际可用39.2kWh)的三元锂电池组共同组成了一套增程系统,前后双电机提供了330千瓦的最大功率和620牛·米的最大扭矩,0-100公里/时加速时间为5.3秒,同时可实现智能四驱。

在底盘的硬件上,理想L9也展示出了旗舰该有的态度:新车标配了前双叉臂悬架后五连杆悬架、空气弹簧以及CDC连续可变阻尼减振器。同时,理想L9前后载荷比做到了51:49,640mm的重心高度也增强了整车的稳定性。

针对这套硬件,理想L9采用了全自研的XCU中央域控制器,可以高速处理复杂的车辆信息,进行毫秒级的车辆控制。自研的空气弹簧控制系统和CDC减振器控制系统针对车辆加速、制动、通过颠簸路段等多个场景的表现进行了优化。

标配的空气弹簧可进行80毫米范围内的高度调节,可在停车时更大幅度降低车高,为老人和孩子提供便捷上下车的体验,后备厢装载行李也更加轻松。

本次试驾分为三大科目,第一个科目是底盘动态及ESP标定的效果体验;第二个科目是关于AEB主动刹车和激光雷达的测试,第三个科目则是越野相关内容,我们按照体验顺序依次聊一聊。

首先是底盘动态及ESP标定,第一个小场地为时速60km/h通过连续3条减速带,考验空气悬挂+CDC的调校能力,用舒适和运动两种模式分别体验,二者区别比较明显,舒适模式下车内冲击小,运动模式下滤震更干脆,车身晃动更小,但两种模式都有比较强的吸收效果,车内冲击相当可控,底盘厚实,舒适感是绝对主旋律!

然后是在湿地进行大曲率弯道的模拟体验,考验ESP标定,车速稍快会明显推头,但ESP工作也相当卖力,介入动作相当轻柔,车身会一下一下横摆,但整体比较可控,横向滑移有限,循迹性还不错。

第三项为抓地力突变下的紧急变线,速度在60km/h以上,伴随着紧急变线的同时,由沥青路到水泥路再到沥青路,抓地力突变并没有明显感知,说明ESP瞬间调整了制动力;同时也考验了悬挂的支撑度,说实话是软,但真没网传的那么离谱,而且运动模式下支撑明显强了不少。

在AEB测试环节,安排了2个场景,第1个是鬼探头,60km/h多的速度正常行驶,前方假人模拟小孩从视野外突然蹿出,成功刹停,未碰撞;第2个是ACC跟随前车行驶,前车突然并线,再前方出现静止车辆,成功识别并刹停,这里不同的是,ACC先刹,制动力不足,AEB给补一脚重的。

感知能力方面,理想AD Max配备了1颗前向128线激光雷达,6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头,以及1颗前向毫米波雷达和12颗超声波传感器。算力方面,新车则搭载了双英伟达Orin-X芯片,总算力达到508TOPS,双处理器互为算力冗余,以保证智能驾驶系统更加稳定地运行。

在辅助驾驶测试环节同样安排了2个场景,水马和事故车模拟,辅助驾驶进行远距离识别,能用比较缓和的制动力将车慢慢刹停,体验很妙!不是总说摄像头无法识别静止物体吗,激光雷达融合进来的首功就是实现这类场景识别。

在越野项目中,分别体验到涉水+侧坡+交叉轴+大角度上下坡,场地不复杂,所以用低悬挂位(主要是降重心)顺利通过;交叉轴时ESP稍显狼狈,得“挠会儿”才能锁住,但工作稳定性还不错,轮流体验整个下午也没看见哪台车过热保护之类的。

作为一款6座全尺寸SUV,理想L9长宽高尺寸达到了5218*1998*1800毫米、轴距3105毫米,旗舰定位不言而喻,在乘坐空间上的确具有不小的优势。而“比大更大”的车身同样带来了对于驾乘体验的挑战,对于极其精准地指向家用的理想L9来说尤其如此,家用属性将要求产品更多地考虑使用场景而非其它。

总结:虽然没有开放道路驾驶,但对L9的动力、操控还是有了初步认识(这是第一次开L9),如果你是带着理想ONE的印象去试驾L9,那简直惊喜连连,底盘调校水准高了很多,柔和不笨重,对车辆的掌控感明显更强,底盘动作在线,不该有的晃动也基本能抑制住,空悬+CDC也调出了基础差异,比30万级的空悬表现好些,当然别跟百万级比,但还是那句话,进步很大!

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