近年来，智能驾驶的快速发展，不仅极大地颠覆了传统汽车的操控模式和用车体验，也催生了很多新的赛道机会，比如低速无人车。
作为一种全新的产品形态，低速无人车由于运行速度低，应用场景相对简单固定，目前已经开始应用于末端配送、零售、安防巡逻、环卫等特定场景，实现对相关场景人力的补充或替代，提升运营效率、降低运营成本。
比如京东物流，截至2022年底已在全国30座城市投入运营超700台无人车。达达无人配送开放平台通过和无人车厂商的合作，至2023年1月底已累计完成超过8万个商超即时配送订单。预计到2025年，国内仅用于送货和外卖的无人配送车数量将突破6万辆。
这意味着，接下来几年国内低速无人车市场有望进入一个爆发期。正是预见这一点，当前赛道主流玩家都在积极进行技术以及产能储备，以更好地应对日益增长的市场需求。
近日，致力于“为场景造车”的易咖智车举办了“2023新品发布会”，一举发布了7款无人车型，分别为3款治安巡逻车、3款无人清扫车、1款无人转运车。与此同时，易咖智车还宣布，将于6月开建新的生产基地，预计明年底正式建成，届时将具备10万台产能。
为低速无人车造底盘
对于易咖智车，很多人或许会觉得陌生。
作为一家面向低速无人车场景的创业公司，易咖智车主要致力于研发高度集成化、标准化的线控底盘，用另一个时髦的词来说，就是“滑板底盘”。
但和悠跑等主要面向有路权的、符合国家强制法规规范的高速机动车不同，易咖智车重点聚焦低速无人车场景，即为无人配送车、无人环卫车、无人安防车等提供线控底盘，围绕低速无人车线控底盘进行相关的整车硬件集成，赋予这些生活设施和生产工具基础的移动能力，让它们在末端场景落地应用。
图片来源：易咖智车
在商业模式上，易咖智车不仅可以提供集成化的线控底盘，还可以实现全链条的“交钥匙”服务，包括车型设计、结构设计、模具制造、整车装配、传感器标的，都能提供相关的服务。“这些服务是可以‘点菜单’的，而整体来看，目前选择‘交钥匙’服务的占比达到了90%以上，因为这对客户来讲是最省心省事的。”易咖智车创始人、CEO舒亮表示。
要知道早期在无人驾驶领域，大部分玩家都将关注重点放在算法方面，选择从硬件着手的易咖智车显然走了条不一样的路。“这是因为在末端场景，近两年相关的算法已经开始游刃有余了，反而车辆本身以及相关的硬件成了制约无人车在末端场景大规模落地的一个核心因素。”易咖智车联合创始人、技术VP李飞指出。
这背后的原因是多方面的。一方面，不管低速自动驾驶物流车，还是无人环卫车，本质上都不是对现有车辆的改造。
“原来的车是给人开的，现在是给机器人开的，这必然要求无论是硬件还是软件，都要专门给机器人做定制。但传统环卫车以及物流车制造企业，很多恰恰都不具备线控底盘的改造能力。”优地科技总裁顾震江就指出。
另一方面，过去几年得益于智能化和电气化的快速发展，线控底盘虽然迎来了飞速发展，这些更多其实也是面向乘用车市场。而低速无人车，无论是产品形态还是应用场景，与乘用车均有着巨大的差别，在很多地方需要量身定制。
“低速无人车虽然比乘用车小、比乘用车窄，但由于重心比乘用车高，一个很普通的减速带都有可能引发翻车。换言之，无人小车的性能开发和调校难点跟乘用车完全不一样。”李飞表示。
图片来源：易咖智车
不仅如此，在应用场景上，低速无人车也是碎片化且多元。比如仅仅末端配送方面，就有快递、外卖、商超配送等不同需求，应用场景既有开放道路，又有半封闭园区，既有像重庆这样的山区城市，也有平原，每一个场景客户都有可能提出定制化的需求。如果还是按照传统的思路，一一对接并满足客户需求，显然不现实。
“基于这样的背景，改变造车逻辑势在必行，即平台化和模块化，这是我们必须具备的能力。假如不具备这个能力，每一个客户和场景的定制产品都去从0~1实现，不仅做不到快速面向不同场景推出新产品，研发成本也无法在单一产品上分摊下来，单一零部件成本也无法基于量拉到足够低。”李飞指出。
比较之下，通过整车架构的重构以及平台和通用模块的打磨，不仅可以实现一个平台在多个产品中复用，且一个通用模块还可以在多个平台中复用。比如此次易咖智车推出的7款新品，正是基于这样的能力体系推出的。
易咖智车的边界是什么
或许在很多人看来，所谓平台化，即将一些核心零部件进行深度集成。
从外在表现形式来看，确实如此。但在集成化过程中间，其实会涉及很多关键技术的打散重构，包括整车架构的重构，以及供应链生态的培育。
一个很现实的问题是，由于应用场景的碎片化，决定了作为平台提供商的易咖智车，必须能够覆盖足够多的功能点，并持续迭代，快速交付，这就必然要求易咖智车要将功能点的开发和迭代能力掌握在自己手上。
图片来源：易咖智车
为此，过去几年里易咖智车一直致力于研发面向场景的软硬件SOA架构，将相关的技术能力原子化，以打造“积木式”组合定制能力。易咖智车将该架构分为了三层，其中一级架构主要面向场景，瞄准场景服务的自由切换；二级架构聚焦总成级通用能力的打造，以实现总成配置自由切换；三级架构主要是部件的模块化研发，目标实现部件的自由切换。
与此同时，易咖智车也在坚持底盘域控的软硬自研。“因为要想快速响应客户需求，整车功能和性能一定要在我们自己手上实现以及快速迭代，客户功能需求点要在研发团队内部完成闭环交付，而实现这一切的载体就是底盘域控。”李飞表示。
这并不容易，低速无人车从某种程度上来讲属于一个全新物种，这意味着相关的供应链与过去的乘用车基本无法复用，必须要重新搭建。“可能大家觉得都是四个轮子，很多可以复用，但其实复用率不足5%。”李飞指出。因此，很多东西还是需要自给自足。
据李飞介绍，目前跟整车级别功能和性能相关的设计，比如关键的总成设计以及电池管理设计等，易咖智车也都是坚定自研。但如果涉及到执行层面，像制动、转型等，则需要依赖核心的供应商，不过相关执行器的控制策略需要通过易咖智车来实现。
“还有一部分特殊的部件，可能短时间内并没有合适的供应商，我们也会考虑自研。但是未来如果有了相关的供应商，我们也会依赖外部供应商。”在谈及易咖智车的边界时，李飞如是说。
而除了底盘核心部件，考虑到在一个闭环的低速无人车业务生态中，同时还会涉及到自动驾驶技术公司以及场景方、运营方等，易咖智车随着业务规模的铺开，未来会否碰到他们的“蛋糕”，其实也是大家比较关心的。
对此舒亮指出，易咖智车的核心价值是提供移动能力、作业整合能力，以及维护车辆全生命周期运行的配套服务能力。为了专注造好无人车，易咖智车将坚定不做感知、决策算法，不做场景运营。
图片来源：易咖智车
正是出于对易咖智车模式以及技术能力的认可，过去几年里，包括京东、白犀牛、一清创新、驭势科技、九识智能等诸多行业头部客户均与易咖智车建立了紧密的合作，无人物流车累计出货已近千台。
此次发布会上，驭势科技、中科天极也与易咖智车共同签订了战略合作协议，宣布在无人清扫、无人巡逻等场景展开深度合作。值得关注的是，在此次发布的车型中，驭势科技、中科天极已经深度参与了相关车型的功能开发和产品定义。
为进一步加强软件平台开发和创新能力，易咖智车还与国科础石共同发起成立了“无人车软件平台联合创新实验室”，双方将深度合作，共同打造低速无人车的软件基础设施，解决效能与成本卡点。
接下来，伴随着这些产品陆续投放，易咖智车预计今年有望实现1000—1200台的订单量。而未来两三年，随着国家相关产业政策的推动，以及智能电动汽车的快速发展，带动无人车核心零部件成本持续下降，低速无人车市场有望进一步迎来爆发。
对此易咖智车正在积极进行战略储备。舒亮指出，未来3年易咖智车的战略可以归纳为“一个目标、两条路径、三个场景”。“一个目标”是指2025年公司各项指标达到科创板公司标准；“两条路径”是指为客户提供全生命周期成本的最优解决方案和系统协助客户跑通商业模式；“三个场景”是指聚焦无人物流、无人清扫、无人巡逻三大场景的国内外市场全面落地。
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