汽车主动安全时代,从标配DMS开始

汽车主动安全时代,从标配DMS开始

  相关统计显示,疲劳驾驶是长途行车引发交通事故的重要原因之一,尤其对货车和旅游等长途客车来说往往后果严重。我国《道路交通安全法实施条例》就明确规定,驾驶机动车超过4小时应停车休息不少于20分钟。

汽车主动安全时代,从标配DMS开始

  但事实上,疲劳驾驶仍屡见不鲜。同时由于分神、接打电话等行为造成的交通事故也偶有发生。智能汽车时代,安全是最高标准也是底线。因而车辆标配驾驶员监测系统(Driver Monitor System,DMS)逐渐成为硬需求。

  DMS:从被动安全到主动安全

  DMS的核心功能是监测驾驶员是否存在疲劳、分神及其他危险性行为。早期的DMS主要通过非生物特征技术来实现,即被动式DMS系统。例如,利用扭矩传感器检测驾驶员对方向盘的掌握度,从而判断驾驶员状态。也有通过车辆行驶轨迹等特征判断驾驶员状态的方法。

  现阶段,主流的DMS系统以视觉感知为主,是基于摄像头的人脸识别和眼球追踪技术,结合AI算法实现的主动式方案。根据配置要求,摄像头数量、位置都可能会有所差别。

  以单颗摄像头为主的DMS系统,多是集成在A柱或方向盘的位置,一些也集成在内后视镜的上方位置;双/三摄像头方案,可以分别集成在A柱、内后视镜和顶棚位置,不仅兼顾驾驶员,还考虑到了车内乘员监测(OMS)。

  当然这样一来,不仅成本增加了,对座舱芯片的算力需求也会随之增加。那么如何用一颗摄像头尽可能全面地兼顾车内乘员的安全?麦格纳给出的答案是,把一颗5MP像素、140度广角摄像头集成在内后视镜里面。

  目前上市车型DMS一般采用1MP~2MP像素的摄像头,更高像素如5MP~8MP通常是前视ADAS和环视摄像头才有的配置。麦格纳提供的DMS基于更高像素、超宽视角,能够最大程度减少死角。更重要是,有一个合适的安装位置。

  因为如果把摄像头放在A柱或者方向盘后,驾驶员后方位置可能会形成死角,也就无法监测到车内其他乘员的状态;如果布置在车顶,俯仰角的信息误差也有可能导致误判。相比之下,内后视镜的位置,是座舱内能够综合性地兼顾驾驶员和乘员的最佳位置。

  在监测前排驾驶员及副驾驶的同时,兼顾了二排乘员的监测功能,包含儿童监测,宠物等乘员监测功能。根据车型的驻车模式选择,某种程度上也可以避免把儿童、宠物长时间遗忘在车内的情况发生。

  高集成:内镜和DMS融为一体

  更值得一提的是,麦格纳提供的是内镜和DMS完全集成的产品方案。在内镜中,同时集成了一颗5MP高清摄像头、自动防眩光镜片、IR红外滤光片、对应宽域,窄域的IR补光灯、ECU控制器以及热管理系统。车内看不到凸出的DMS装置,也无需在内饰挖孔专门布置摄像头。

  无论是传统燃油车时代,还是眼下的智能汽车,年轻一代购车的源动力除了性能,更是基于颜值喜好。业内某公司就表示,主机厂将外观作为竞争要素之一,这间接影响到Tier1的产品规划,比如产品掘新时会考虑,在性能稳定后是不是也得适应审美需求。

  放到DMS领域,摄像头的集成化一直是业内备受关注的课题。麦格纳在2021年宣布推出集成到内后视镜的DMS产品。早些时候,国内面板厂商天马也发布了可以集成DMS的车载挖孔屏,将手机的挖孔技术优势延续到车端。

  供应链从上游到下游,都在追求更高的集成化。反映在市场趋势上,是更为激烈的竞争态势。目前大多数Tier1都已推出完整的DMS解决方案,头部玩家有法雷奥、博世、大陆、电装、现代摩比斯、伟世通等。国内方面,海康威视、商汤、大华等公司的DMS也陆续在各个品牌车型上量产。

  而麦格纳为了在DMS+OMS领域抢占先机,率先推出将光学组件集成到后视镜中的系统级解决方案。对于把摄像头和屏集成到一起,麦格纳亦将巧思注入细节。比如在无边框内镜中安装了切换视频模式和普通内镜模式的拨杆,也可以加入小型执行器,通过屏幕按键点击来实现模式的自动切换。

  另外,该方案采用即插即用的设计,不仅支持每一辆车的SOP(Start of Production),还可以有效缩短主机厂的开发时间。相较于市面上分体式DMS/OMS的解决方案,后续可以通过OTA持续升级,达到降本增效的目的。预计在2024年,麦格纳内镜集成式的DMS将成为全球第一个面向EU NCAP 2024的落地量产项目。

  去年12月,麦格纳以15.25亿美元正式拿下维宁尔的主动安全业务。据透露,两家公司正持续推进融合工作,预计今年下半年两大研发团队将完成整合。此后,麦格纳将拥有完整且全方位的ADAS软硬件产品,包括DMS的竞争力都将进一步增强。

  DMS真正的挑战

  可以这样说,DMS上车势在必行。欧盟2022年7月起实施EU-GSR(《通用安全法规》)开始推荐车辆配备DMS,其中一些国家已经要求汽车出厂必须装配DMS。到2026年,欧洲市场销售的所有车辆都将标配该安全技术。

  而我国早在2018年就对“两客一危”等商用车车型安装DMS作出强制要求。从2023年5月开始,我国将实施《驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法》,将DMS纳入推荐标准,预计强制标准将于2027年起实施。

  但根据佐思汽研统计,2022年前9个月里,DMS+OMS总装配量为25.9万套,同比增长130.1%;装配率为1.8%,同比增长9%。尽管增速喜人,但整体渗透率仍处于偏低的水平。

  问题在于,这项L0级别自动驾驶应当具备的主动安全技术,仍然存在“误判”“漏检”等问题。早些时候,某知名博主就因为眼睛小而频频触发DMS系统发出的警报。通常DMS会收集尽可能多的case和数据,以此为基础进行算法训练,后期就可以减少此类corner case。至于具体的case和数据收集,Tier1需要和主机厂联合讨论定义。而这里面所涉及的隐私信息又是一个绕不开的话题。

  据麦格纳指出,其DMS的人脸识别等涉及隐私的数据不会上传到云端,会在相应的本地存储芯片进行保存,只要满足人脸识别开机即可。而视频流传输、图片传输等会通过总线传输方式,传到主机厂应用服务器里,这里面会有相应的加密功能。另外,针对数据脱敏,其也会和主机厂、政府进行合作处理。简单说,个人留下的数据很可能是轮廓和框框。

  而要说DMS最大的挑战,无疑仍来自感知与决策。尤其在感知方面,DMS的技术迭代课题远没有结束。当前DMS系统普遍由摄像头和近红外技术构成。行业对红外光源的探索正逐渐从成熟度高、成本低的LED向VCSEL过渡。当然相比2D可见光摄像头方案,以3D ToF为主的产品也开始走进汽车领域。

  去年上市的理想L9(配置|询价)在座舱内用上了一颗ToF摄像头,来支持后排娱乐屏的手势识别。有研究显示,全球新车DMS的搭载量将从2020年的450万套,增长到2025年的5760万套,其中2D摄像头方案占80%,3D摄像头方案占20%。而眼下,ToF的成本仍由量制约。

  此外,作为一项主动安全技术,考虑到各传感器的优缺点,DMS同样需要多模态传感器的融合。目前欧洲已明确要求,若主机厂计划做出口市场,新车必须安装DMS,至少是选配。且越来越多的观点认为,以“DMS摄像头+OMS活体雷达”为主的技术路线将成为未来主流的座舱监测方案。业内某毫米波雷达供应商表示,其2022年度活体雷达出货量已经开始慢慢接近角雷达。

  根据麦格纳规划,2025年将实现ClearView流媒体内镜与DMS结合的一体化方案;2026年,舱内监测结合DMS及雷达的产品有望面世;到2029年,麦格纳屏下摄像头结合DMS的集成化产品也将面世。总体上,DMS相关技术正不断升级,Tier1积极抢市,市场要做的无非是证明它,并让消费者接纳它。

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