近日，中建集团官网发布的一条公告再度将外界对于“华为造车”的热议推上高潮。
2月16日，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。公告内容显示，该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。
2020年10月，华为内部一份文件明确表明“华为三年之内不造车”，现在距离这一文件失效仅剩八个月左右。外界猜测，汽车产业园的开建，是不是意味着华为已经开始着手准备造车了？
不过，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东对此表示，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。
不管华为对外怎么解释不会直接下场造车，大家对此似乎都并不是很相信。逼得华为3年来8次公开表态，均坚决地表示不会造车。
以华为的技术底蕴、销售渠道以及品牌影响力，如果真要造车，完全就是水到渠成的一件事。可它偏偏坚称不造车，这背后的原因究竟是为何呢？
2月22日，余承东在媒体采访中直接表示：“华为没有做整车的能力，而且车厂已经有这个能力，为什么我们要再去重复建造工厂，自己造车？实质上，中国有不少汽车工厂产能是闲置的，我们要把这些资源充分利用，车厂挣大钱，华为挣小钱。”
余承东认为，华为擅长研究与质量体验，不会造华为品牌的汽车，但是会打造华为的汽车生态。2020年，华为创始人任正非也表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智联网汽车的增量部件提供商。
所以，华为的“不造车”其实是不进行汽车硬件框架的生产，但是在车机系统、汽车智能上则要大干快上，打造出属于华为的汽车生态，占据市场。
众所周知，造车属于重资产投入，多少造车新势力至今还未实现盈利，跨界造车更是生死一线。华为选择通过汽车生态打造，开拓了一种跨界造车的新思路。
在新能源时代，随着发动机和变速箱被电机和齿轮取代，汽车上面的传统三大件只剩下了底盘，而新能源汽车的核心价值，也从传统的车身、底盘、发动机，转移到了电控逻辑、自动驾驶软硬件、物联网，用不了多久，造车本体的收益空间就会被压得很低。
未来，新能源汽车会类似如今的PC行业，组装厂赚取的不过是微薄的利润，利润的大头，可能会被操作系统、芯片厂商赚去。在传统汽车行业其实也是如此，BBA和丰田成功的背后是采埃孚、博世、爱信这样的零部件巨头，汽车品牌起起落落的背后，这些巨头们依然稳如泰山。
进入智能汽车时代，一款技术过硬、操作流畅的智能操作系统将是决定汽车品质的核心要素。所以，这就能解释，声称不造车的华为，为什么在智能汽车上大手笔投入。
2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就高达15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。在高额的研发投入下，华为目前已经拥有了数百项车机专利。
电动化、智能化、网联化这新三化，都是华为最擅长的，而车厂擅长的是机械制造。华为就是要将自己的强项与车企结合，打造全新的汽车生态。在新能源汽车时代，操作系统、智能化才是核心，华为由此介入，就能实现不生产一辆车，而每辆车都离不开华为的终极目标。
目前华为参与造车采用三种模式，分别为传统零部件供应商、Huawei Inside和智选模式。从华为参与造车的纵深度来看，三者依次递进。HI模式主要向汽车公司提供包括自动驾驶、三电系统、智能座舱在内的智能汽车解决方案，而智选模式则搭载了其智能汽车解决方案的合作方产品，此外还能进入华为零售渠道。
尽管传统零部件供应商模式最为简单直接，但已无法适应未来智能网联电动汽车时代。因此，华为将重点转向Huawei Inside和智选模式。2022年，成为Huawei Inside模式和智选模式落地的关键一年。基于Huawei Inside模式，华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出极狐阿尔法S(配置|询价) HI版和阿维塔11(配置|询价)两款车型。而通过智选模式，华为则联手赛力斯相继推出问界M5(配置|询价)、问界M7和问界M5纯电版。
从交付数量来看，HI模式和智选模式虽同步进行，但二者交出的答卷差距巨大。
智选模式下的问界AITO系列自去年3月开启交付以来，2022全年交付超7.5万辆。今年1月，问界系列交付量为4475辆，目前已经累计交付超过8万辆。据赛力斯集团官方，其2022年全年新能源汽车累计产销量分别为139132辆和135054辆，同比增长233.64%和225.90%。
在销量持续增长的背景下，赛力斯与华为的合作愈发密切。
这个过程中，华为深度参与了研发，不仅提供相关零部件，还从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等方面进行把控，还大力在营销、渠道及销售方面提供助力，赛力斯得以直接进入华为销售门店展示，和华为做了品牌和售卖的捆绑。
相比来看，采用HI模式的极狐阿尔法S（含HI版）2022年全年销量才刚刚破万，远不及年初制定的年销四万辆目标。由长安汽车、华为和宁德时代联合打造的阿维塔11于去年8月上市，官方表示，截至今年2月5日，阿维塔11交付量突破2000台。而这距离其正式上市已过半年之久。
都说赛力斯是华为的“亲儿子”，极狐、阿维塔与赛力斯7.5万辆销量相比，“亲疏有别”立刻显现。实际上，是智选模式的合作形式，才成就了赛力斯的销量大增。经过市场的检验，无论对于华为还是车企，智选模式的确比其他两种合作模式更有成效。
华为曾多次表示，华为不造车，AITO问界就是华为生态汽车，问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌，表明对此模式的认可。
余承东说过，“车企主导的情况下，取决于车企的能力，车厂能力强还可以，能力不强就做死掉。智选模式、问界生态品牌模式，是我们掌控命运，我们要对车企的产品成功负责。”
因此，华为与赛力斯的合作并不是简单的代工模式，实际上双方是联合研发，华为不仅提供零部件，还要从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等方面了解消费者的需求，不断地软件升级。华为智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早的，双方合作成功，赛力斯也是最大的受益者。
可以说，华为与赛力斯的合作，摸索出了一个新的商业模式，就是由华为做生态品牌。据悉，安徽肥西新能源汽车智能产业园建成后，华为与江淮汽车或将也采用智选车模式，共同开发新一代高端智能电动汽车。由此看来，华为正在将车BU重心倾向智选模式。
2022年7月，余承东曾在公开发言中表示，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就达到15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中70%都投在了智能驾驶辅助领域。
在2019年华为成立车BU之时，这个部门就被抬升到很高的位置，彼时车BU独立于华为其他业务之外，徐直军更是在当时公开表示，车BU六年不设盈利目标。
不过，如今华为明显有了更强的紧迫感，最有成效的华为智选业务目前只是做到盈亏平衡，HI模式则出现亏损。
2月22日，余承东在媒体采访时表示，华为汽车业务要在2025年实现盈利。
而要想实现盈利，首先需要完成量的积累。余承东透露，华为车BU要想在2025年实现盈利的目标，得先帮车企卖100万台车。按照目前几家合作车企的销量，这一目标看起来并不容易实现。因此，为加速实现汽车业务扭亏为盈，华为不得不扩大汽车业务的朋友圈，特别是加快拓展智选模式和研发尖端智能汽车零部件。根据中汽协统计数据表示，在中国品牌汽车销量前十五名企业集团中，有三分之一与华为展开深度合作。
同时，还需要不断增加产品，升级迭代，满足消费者的需求。对于下一步的产品规划，余承东强调会重点面向20万以上的中高端市场，并会推出高阶智能辅助驾驶的版本。据他透露，今年问界M5、M7会推出高阶智能辅助驾驶版，M9也会正式上市。
不过，在日趋激烈的新能源汽车竞争中，在多个实力竞争对手包围中，100万辆车的“小目标”并不容易实现，不断寻找合作车企或许是最快捷的方法。
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