回首自动驾驶走过的这几年，一路上鲜花与荆棘并存。2016年，AlphaGo打败围棋手李世石，AI加速自动驾驶商业落地的乐观情绪不断蔓延。自动驾驶初创公司如雨后春笋般涌现，千亿资本疯狂涌入这个赛道。
后来，玩家和资本发现真正的自动驾驶商业化并不如想象中那么容易，资本开始冷静，一些玩家倒闭，一些玩家换道，行业开启了新一轮洗牌。
行业动荡下，被淘汰的不仅是初创公司，还有元老级的企业。玩家们该何去何从？
L4烧不动钱了
自动驾驶是一场马拉松，某一段时间里的胜利者并不一定会走到最后。
从2018年下半年开始，被鲜花簇拥的自动驾驶赛道逐渐走下神坛，落地进展不顺、商业化变现难，涌入的资本大大减少，行业开启了漫长的淘汰赛。曾经风头无两的明星公司Drive.ai、Roadstar、Zoox等都被收购或破产清算。
2022年以来，自动驾驶行业进入一个新的洗牌期。高阶自动驾驶虽然在稳步发展，但始终没有出现商业化的曙光，资本和玩家都将目光放到了更容易量产落地的ADAS领域，一些没有及时反应过来的玩家就此倒在了半路。
2022年10月26日，由福特和大众汽车投资的自动驾驶独角兽Argo AI宣布，终止其在匹兹堡、旧金山、新泽西和慕尼黑的业务；小马智行被传裁员；大众新任CEO奥博穆也表示推迟公司L4级自动驾驶Trinity项目的时间，并直言不讳地表示，要将资源重新分配给“有助于确保长期商业成功的领域。”
一些没有倒下的公司也在风雨飘摇中，Motional宣布了涉及数十名员工的裁员计划、最先推行自动驾驶商业化的公司Waymo的估值已经从1750亿美元下跌到300亿美元。
在全球范围内，一些政策较为开放的国家或地区虽然已经允许自动驾驶汽车拿掉安全员进行商业化运营，但还有诸多限制，从2018年致力于Robotaxi的Waymo至今也只能在美国凤凰城的East Valley地区向公众开放。
因此，相比于长期的技术投入，Robotaxi的收入可以说是杯水车薪，Waymo至今尚未实现盈利，福特更是将今年第三季度8.27亿的净亏损归咎于对Argo AI的投资。
在全球经济遇冷的当下，投资人已经不再热衷于为未来的技术买单，更注重量产和盈利能力，如果高阶自动驾驶无法实现自身造血，就只有被淘汰的命运。
即便是被普遍认为短期内商业化前景较好的商用车自动驾驶领域，形势也不容乐观。2022年11月，亚马逊解散Scout无人配送车项目团队，快递巨头联邦快递也宣布关停Roxo无人配送车项目。
还有一些企业遇见了经营困境，被誉为低速无人配送赛道开创者的Nuro宣布裁员约20%。
无人配送目前仍然面临造车成本过高的问题。以Nuro为例，其在2018年推出的无人配送车R1成本高达百万元，加上运营费、研发费，即便运费单价高达6美元，也很难覆盖成本。
Scout和Roxo也是同样的问题，在经济困难的当下，不赚钱的项目大概率会被公司抛弃。
当然，除了外部原因，在自动驾驶这场超长跑比赛中，公司内部团队是否稳定也是决定其能否进入决赛圈的关键因素。祸起于萧墙，团队的内讧很快会拖垮一家公司。
图森未来便是一个典型的案例，在CEO侯晓迪和其他高管的“争权大戏”中，图森未来的股价曾在1天之内下跌45.64%，路透社报道其将以10亿美元出售中国业务。
如何破局？
在自动驾驶这场淘汰赛中，一些企业提前离场，但还有更多的企业在寻找出路。
相比于迟迟难以落地的L4，这两年ADAS正处于迅速增长的阶段。根据Roland Berger 研究预测，预计到2025 年全球所有地区40%车辆具有L1 级功能，L2 及更高的功能车辆占比将达到45%，在全球范围内将仅有14%的车辆没有实现ADAS 功能。
所以，高阶自动驾驶公司大多开始降维布局L2-L3领域，试图与车企合作车规级前装量产。
比如专注做无人小巴和Robotaxi业务的轻舟智航2022年发布了第四代量产车规级自动驾驶方案，可根据不同主机厂的需求选搭不同配置方案，满足不同车型的需求；文远知行宣布和博世达成合作，首次明确了将自动驾驶方案应用于L2至L3的前装量产；小马智行已成立独立事业部运营乘用车辅助自动驾驶业务，并发布了三条产品线。
目前看来，绑定车企是这些自动驾驶公司最有希望盈利的一条路，但这一条路并不好走。
从技术上看，L4公司做前装量产属于“降维”，且技术上有不少共同点，正如小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁所说，”L2级别的高阶辅助驾驶和L4级别真正意义上面向全无人的落地应用，它们在很多技术点上开始融会贯通、开始共享，并且它们慢慢地开始融合了。”
但问题在于，当下市场上已经有不少专注于渐进式路线的自动驾驶供应商，他们更早布局前装量产领域，有丰富的量产经验，且已经与车企达成了深度合作，毫末智行就曾高调宣布，拿下了“中国量产自动驾驶第一”，要从他们手中抢订单并不是一件轻松的事。
L4公司此前为了实现高阶自动驾驶，会不计成本地把最好的硬件堆到车里。如今要获得车企的青睐，第一件事就是降本。在这方面，L4公司确实花了心思，比如轻舟智航推出的第四代自动驾驶方案成本可低至1万元。
但对于L4公司来说，要在降本的同时将系统性能发挥到最大，形成与其他前装量产公司的竞争优势，这并非意事。
即便现在拿到订单，等到订单落地还需要一段时间。因为前装量产意味着供应商要在车型规划早期便介入，期间供应商要和车企深度合作共同开发车型。在此期间，依然存在很多不确定因素。
对于高阶自动驾驶企业来说，转型的方向是确定的，是否能安全度过转型期，就要看出各家能拿出打动车企的“超性价比”产品，以及企业内部是否有足够的韧性。
商用车自动驾驶公司，如无人配送则在想尽办法降低成本，目前看来全行业的降本工作卓有成效。Nuro已经宣布与比亚迪合作量产第三代无人配送车，根据比亚迪的说法，整车生产由比亚迪中国工厂完成，车辆动力电池及自动驾驶零部件的组装均由比亚迪美国兰卡斯特工厂完成。与比亚迪合作后，Nuro的成本或许会有所降低。在国内，毫末智行已经将无人配送车成本下探到10万元级别。
不过有研究机构测算过，只有单车价格下探至5万元时，无人配送的商用价值才会显著体现，这样看来，无人配送的车的成本还有继续下降的空间。
这一轮淘汰赛与前两年不同的是，倒下的不仅是初创公司，还有曾经的行业巨头、行业独角兽甚至一个行业的开创者。
一方面，这是由于全球经济下行，资本投资更加谨慎；另一方面，这个现象也说明自动驾驶还处于行业发展初期，竞争格局并没有形成，这里没有永远的王者。对于企业来说，能坚守长期主义，不断适应行业变化的公司才能最终穿越周期走进决赛圈。
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