英菲尼迪qx论坛（20000KM老车主谈谈个人对英菲尼迪QX50CVT的一些见解）

本文目录

• 20000KM老车主谈谈个人对英菲尼迪QX50CVT的一些见解
• 2021上海车展 英菲尼迪QX55国内首发
• 英菲尼迪EX和英菲尼迪QX全国销量对比，哪个好
• 爱车英菲尼迪QX55正式首发，谈谈它的车身配置和外观！
• 英菲尼迪QX55首发亮相 能否挽回颓势
• 2022款英菲尼迪QX55官图及车辆全解析
• 英菲尼迪 英菲尼迪QX怎么样

20000KM老车主谈谈个人对英菲尼迪QX50CVT的一些见解

18年老车主，被朋友邀请来玩之家论坛，看到很多人吐槽QX50的变速箱，但实事求是地讲，我认为CVT本身是一个很好的变速器技术，而且我自己的使用感受也非常不错，所以我也想通过分享自己的一些用车感受来说一说CVT。
献上爱车靓照，这几天天气十分优秀，拍出来效果也是神清气爽。决定买这辆QX50主要考虑两点，一是品质感没得挑，很棒；二是不随大溜。
本人对于车也算是有一定的了解，这么多年零零散散也开过不少车型，从MT富康开始，AT马六（5AT）、AT二代森林人（4AT）、再到现在CVT的QX50，所以对于变速器的使用感受还是能有一个大体比对的。 大致看了下大家的观点，一个比较普遍的认知就是CVT就是性能差，档次低，这里我想说，这里面的误解确实不小。其实每种箱子都有各自的特点，每种车型的性能定位也决定着它用哪种箱子，而每一种组合都是工程师没日没夜搞出来的，岂是一两句话就能做定论的。不然工程师的头白秃的？ 要说CVT，咱们得先从变速箱说起。汽车上为什么会有这么一个装置？跟自行车的这个东西其实是一毛一样的。
我们需要变速装置，把动力源产生的动力，输送到可以用于行驶的关键部位去，也就是车轮。理论上讲，只要动力源产生的驱动力大于行驶需要克服的阻力，我们就可以实现行驶。但是呢，现实是，行驶阻力不是定值。空气阻力、上坡阻力、车子载重所产生的阻力等等，都意味着驱动力和阻力要在磕磕绊绊中相伴一生。对于车子而言，动力源更换是不太容易的，在骑行时我们也不可能因为上不去坡而换一个骑车的人。SO，变速装置就出现了。就像我们常见的山地车链轮，这就是一种非常典型的变速装置。
像这种没有变速器结构的，基本上就是下坡猛登蓄力，上坡站起来继续猛蹬……
但是有了这种变速器的自行车，就从容多了。
上坡挂到大链轮，瞬间扭矩放大，没有粗壮的大腿，也能上得去。
追求高速的时候挂到小链轮，脚蹬一圈，车轮能转至少两三圈，两轮猛蹬，风驰电掣。 这就是变速器。 变速器的变速过程实际上调整的，是动力输入轮和动力输出轮的“传动比”。
阿基米德说给他一根杠杆，他能撬起地球，这其实就是传动比这个概念的原型。 输入的和输出的产生的比例，其实就是传动比。
以齿轮传动为例，当两个齿轮啮合，齿轮的半径r和动力产生的F，让啮合的齿轮化身成为一个非常典型的杠杆系统。当两个齿轮一样大的时候，输入了F·r1的动力，输出的就也是F·r1。
输入轮不变的前提下，缩小输出轮半径，那么同样还是输入F·r1的话，由于r2缩小，导致阻力会升高，但输入轮转一圈的时候，输出轮可以转好几圈。这其实就是车里的高挡位。这其实也是驾驶MT车型时，挡位挂太高容易熄火的原因。
当我们保持输出轮不变，缩小输入轮是，同样还是输入F·r1的动力，由于输出轮的半径r大于r1，这时就相当于与把F·r1的扭矩放大到了F·r2的水平，这其实就是车里低挡位的原理。 所以，通过一大堆大大小小的这种齿轮把无数传动比组合在一起，在驾驶时根据我们的阻力情况挑选适合的传动比匹配，这就是变速器的基本功用。每一级传动比，对应的就是车上的一个挡位。我们说5挡，就是有5组，6挡就是有6组。 车辆行驶时，我们需要根据发动机输出的动力，来选择合适的挡位来与之匹配。
因为每一个挡位的传动比都是定死的，这里就有一种很尴尬的情况存在，那就是低一挡不太好，高一挡又不允许，感觉好像有个3.5挡更合适。比较常见的驾驶感受就是“闯挡”“顿挫”。即便目前的变速器调校技术很牛X，在诸如排队出地库或者野外爬坡等状况下依然会出现。所以CVT的优势就很明显了，因为它没有固定的齿轮比，也就不会有一级一级跳档行为，它不会像固定传动比那样与发动机转速之间各种迁就。这也是为什么会说CVT变速箱平顺，因为结构所致，它就是非常平顺。
为什么CVT可以实现传动比连续可变呢，它其实是上图那样的。它把输入轮和输出轮用一根钢链相连，钢链的总周长不变。它的输入轮和输出轮的半径是可变的。所以在链条总周长不变的前提下，它输入输出轮不像齿轮那样，是定死的，它可以想怎么变就怎么变。
有了这样的大前提，CVT变速器其实就可以在传动比改变的同时稳定发动机转速的能力，这是其它类型变速器都无法达成的。而这个特点其实对应的就是车辆的油耗水平。
因为内燃机不像电动机，它的动力（功率&扭矩）不是一下子释放出来，而是要对应最佳转速才能释放的。不接近特定的转速区间，发动机的动力性能就不能得到完全释放，但是对于需要一级一级换挡的变速器而言，发动机转速随着换挡过程就没法保持在某一个特定转速下，因为只要一换挡，转速就掉了。但是CVT就可以，它没有那些繁杂的齿轮结构，可以让发动机保持在适当转速，因此发动机始终可以保持在最佳工作状态，效率更高，油耗也就更低。这也是为什么像QX50这么大个的车，油耗并不是特别高的原因所在。配合VC-Turbo这种可变压缩比的发动机技术，它的工作效率可以达到更高的水平。 PS：英菲的发动机黑科技的本质其实就是通过改变压缩比的方式，提升发动机工作效率，把低转速下被浪费掉的动力提升。 从这个角度来说，VC-Turbo与CVT算得上绝配了。 总之，从机械设计上，我认为CVT这种变速器结构绝对算得上另辟蹊径的一种结构，效率很高（可查传动手册，带传动的效率更高）、体积很小、重量也很轻，是一种非常不错的变速器结构。 至于坊间流传度很高的几点： 1、CVT打滑。 正常工作的CVT不可能打滑。一方面是因为系统设定有保护机制，不可能让它打滑；二是只要打滑箱子原地就废了，根本不可能再传动。出现打滑那叫故障，不叫CVT的日常特征。 CVT的工作基础其实就是摩擦。通过压力调整，使钢带与锥轮之间的摩擦力，实现动力传递。所以结合学过的物理知识中来看，打滑的最主要危害是相对摩擦产生大量的热直接把变速箱给烧掉。 Q=fs，其中f=μ·F（Q-摩擦产生热量，f-摩擦力，s-相对滑动距离，F-压力，μ-摩擦系数） 在CVT变速箱中，最重要的力就是摩擦力，也就是f，所谓的打滑，就是发动机的输出超过这个f，在打滑之前产生的摩擦叫静摩擦，滑动以后产生的就叫滑动摩擦。摩擦系数μ是由钢带和椎型轮接触的表面所决定，与此同时，影响f的另一个因素就是F，这个力是垂直接触面的压力，和摩擦系数不同的是，这个力是可以主动提升的，当行车电脑感知到钢带即将打滑的时候，相关的机械会对椎型轮和钢带进行调节以提升F的数值从而提升f，防止打滑的发生。SO，关于CVT打滑，其实是，不打滑则以，一打滑多半得废。 实际上，很多朋友感受到踩油不走，其实并不是打滑，而是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，但是其实是一直在持续加速，并没有打滑。 2、CVT性能肉。 严格意义来说，CVT性能肉这个说法属于历史遗留问题，而且AT也肉。我之前开过的老森林人老马六都有这样的问题。因为采用了液力变矩器结构，不像离合器那样直接传动，所以早先采用这种结构的车确实肉。因为踩油门的一瞬间，发动机得先搅动液力变矩器里的油，才能传递动力给变速箱，所以肉。 但是这都是老黄历了，现在的CVT已经不是之前的那个CVT了。 现在的液力变矩器里面都设计了锁止离合器，只要系统达到条件，直接就通过离合器给锁止了，所以就不像以前那样浪费那么多搅油阻力了。
顺便再提一嘴传动比设定。这个我特意找技师打听过，QX50的1挡传动比会偏低（2.6左右，一般的AT变速箱1挡在4左右），所以QX50的一挡和别人的二挡是接近的，相当于2挡起步。这样等于省去了1-2换挡的那个时间，直接靠发动机给拉上来。但是QX50的最高挡传动比能达到0.38（一般AT变速箱在0.7-0.8左右），相当于可以用很低的发动机转速来跑高速，所以更省油。
3、CVT扭矩低 抛开计量谈毒性=耍流氓。任何结构都存在它的设计强度标准，所以发动机输出多大扭矩，就得配承载多大扭矩的变速箱，而跟结构无关。DQ200是双离合，但最大扭矩只有250N·m，换QX50上直接就得干废了（2.0T VC-Turbo发动机最大扭矩380N·m）。这其实就像药品剂量，它得跟你的身体条件匹配。 其实早期威廉姆斯曾经考虑在F1赛车上使用CVT变速箱，因为这种变速箱结构可以使发动机保持在最优性能转速。只不过FIA考虑F1应回归车手竞技精神，所以宣布禁止使用CVT等车手辅助驾驶装置。 当然了，对于CVT变速箱的性能认知是因人而异的，开过、感受过才有发言权。而且QX50的车型定位也在这摆着呢，单独开发一套AT不大可能，GTR的双离合跟QX也不对味而啊。反正个人觉得，配合着QX50模拟出来的声浪，在山路上悠闲跑跑，真的是很惬意的一件事。 下面再放上我和爱车的一些杂片。
我的这台QX50到现在也就刚跑了两万多公里，不是很多，平时多数时间还是在城里头跑，现在疫情来了出去也就更少了。
干净、利落，仪表。不像有些品牌那样乱七八糟各种光效，用着很舒服。
英菲的内饰一直如此，低调，但是实际使用起来质感很棒。
VC-Turbo黑科技，有点脏请忽略，但这个技术在业内确实首屈一指。
最后，每一种技术的出现都是有其原因的，键盘党随便说两句很容易，但你真的懂其中的技术原理么？ 键盘党不可怕，可怕的是他们随随便便臆测出的言论，会让本来就不懂的人也信以为真，所以，还是希望大家都有独立思考的能力，凡事自己多去了解了解，比什么都强

2021上海车展 英菲尼迪QX55国内首发

易车讯 2021年上海车展英菲尼迪QX55。此车采用的是标准的溜背式造型，并定位中型轿跑SUV，与奥迪Q5L Sportback、宝马X4、奔驰GLC轿跑SUV等车型竞争。一向注重美学的英菲尼迪FX车型。另外，轮拱部分具有外扩设计，相当于自带宽体，搭配大尺寸轮圈，视觉冲击力还是很强的。尾灯采用模块化形式的LED尾灯组，整体狭长的造型与车头大灯组相互呼应，并拉伸了车尾的视觉宽度。尾部层次感的营造是当下同级别车型中的佼佼者。

内饰方面，同QX50的整套内饰几乎无差别，英菲尼迪In Touch双触摸屏系统，8英寸的上显示屏用于信息娱乐，7英寸的下显示屏用于各种车辆控制。该技术支持无线应用CarPlay，如果是安卓的用户需要另外准备一根线。前排有三个USB Type-A端口和一个Type-C端口用于设备充电。除此配有16个扬声器音响及更多驾驶员辅助系统等。关于第二排的空间，虽然是Coupe车型，但腿部空间与QX50无差别，这点还是兼具美与实用性。

动力方面，新车将配备日产家族最新的VC-TURBO 2.0T发动机，最大功率为200千瓦（272马力），峰值扭矩为380牛·米。传动方面，匹配CVT无级变速箱。

整体来看，作为一款轿跑SUV车型，英菲尼迪QX55集合了年轻运动，又具备豪华的实用性。目前英国已开售，总共提供三款配置，售价区间为30-37万元人民币，当然这也只能做个参考，英菲尼迪将QX55正式引入国内相信也是看好轿跑SUV在国内的市场前景。那么，英菲尼迪QX55能否打破日系豪华品牌在国内销量一般的僵局呢？我们共同期待吧。

英菲尼迪EX和英菲尼迪QX全国销量对比，哪个好

通过如上基本信息的对比，我们可以看到英菲尼迪EX和英菲尼迪QX哪个好，不是个容易下结论的事情。英菲尼迪EX和英菲尼迪QX在观外美观度上方面均有出色表现

爱车英菲尼迪QX55正式首发，谈谈它的车身配置和外观！

2020年11月18日，英菲尼迪正式发布了旗下首款轿跑SUV车型——英菲尼迪QX55。新车定位中型SUV，前脸设计与QX50相似，侧面造型则借鉴了英菲尼迪FX车型的溜背式设计，让新车颇具运动气息。

外观方面，新车前脸造型与QX50相似，依旧使用四边形前进气格栅，搭配网格状的中网设计。车头两侧的大灯采用狭长的造型，内部“C字形”的LED日间行车灯与前发动机盖上的两道隆起的筋线，都提升了车头整体气势。

车身侧面，新车采用了典型的溜背式车身结构，其车顶线条非常优美的划过车身；新车腰线从车头处开始延伸，并笔直的贯穿至车尾处，与尾部下滑的车顶相交，整体设计灵感来自大约20年前发布的英菲尼迪FX车型。另外，新车前后侧翼子板稍突出车身，形成宽体结构，再搭配大尺寸轮圈，进一步突出新车的运动属性。

车尾部分，新车尾灯采用模块化形式的LED尾灯组，整体狭长的造型与车头大灯组相互呼应，并拉伸了车尾的视觉宽度。尾部整体没有过于复杂的线条，整体感非常不错；后保险杆还采用多层设计，进一步提升了新车造型上的层次感。

内饰部分，新车依旧采用机械指针式的仪表盘与带换挡拨片的三幅式多功能方向盘，中控中央则搭配了上下分屏式设计的多媒体触摸屏，再加上电子换挡机构与真皮内饰等，让新车凸显科技感的同时，不失去英菲尼迪应有的豪华感。

动力方面，新车将配备VC-TURBO?2.0T发动机，并带有可变压缩比技术，其最大功率为200千瓦，峰值扭矩为380牛·米。传动方面，与之匹配的是CVT无级变速箱。

英菲尼迪QX55首发亮相 能否挽回颓势

同样作为二线豪华品牌，雷克萨斯、沃尔沃等品牌有着不错的市场表现，而反观英菲尼迪，或许是因为不适应当下市场的发展节奏，亦或是没有摸准国内消费者的喜好，它在国内市场的表现一直不理想。

日前我们获悉， 英菲尼迪QX55正式首发亮相，作为品牌旗下的首款轿跑SUV车型，新车能否挽回品牌在国内市场的颓势？外观方面，新车基本与QX50保持一致，其实从命名上我们大致可以看出，新车与QX50车型有着微妙的关系。圆润的车身设计延续了英菲尼迪一贯的优雅气质，溜背式设计与整套外观设计之间具有较高的契合度，能够凸显出不错的运动属性。

来到车尾，新车采用了比较常规的设计语言，没有什么浮夸的造型，仅仅在后包围处采用了比较独特的双层设计。

来到车内，新车将配备分屏式多媒体系统，不过整体内饰在豪华感方面依然比较有限。动力方面，新车将搭载2.0T发动机，传动系统匹配CVT无级变速箱。

2022款英菲尼迪QX55官图及车辆全解析

英菲尼迪日前发布了全新车型QX55的官图，很明显这是一款中型轿跑SUV，第一眼看到就会想起经典的英菲尼迪FX系列，QX55的竞争对手将会是奥迪Q5L Sportback、宝马X4、奔驰GLC这些品牌的时尚车型。

英菲尼迪的董事长Peyman Kargar说：“我们在十几年前就有了经典的FX，而全新的英菲尼蒂QX 55让我们回归，它更接近我们品牌的灵魂，它也会推动了我们的前进。”车主将能够选择八种车身颜色：动态太阳石红、石板灰、Majestic白、流动白金、石墨光影、矿黑、岩石黑以及赫莫沙蓝。

在外观上，除了整体借鉴经典FX的元素之外，前脸造型一看就跟QX50非常接近，包括即将发布的QX60，它们都使用了同样的家族设计。四边形的格栅加上“C字形”的LED日间行车灯很有辨识度。整体车身的线条非常流畅，前后侧翼子板的突出加上大尺寸的轮毂，让新车很有肌肉感。后保险杠采用多层的设计，有点像宝马X6。

在内饰部分，英菲尼迪QX 55使用了双触摸屏系统，有一个8英寸的上层信息娱乐显示器和7英寸的下层车辆控制屏。支持CarPlay、AndroidAuto，前面有有三个USB端口和一个Type-C接口。采用机械指针式的仪表盘与带换挡拨片的三幅式多功能方向盘，让人很有战斗的欲望。整体内饰的真皮包括很有档次。

后排座椅可以前后移动近6英寸，行李舱有接近760L的空间。QX 55将有三个内饰配置：基础款、感官款和豪华款。16扬声器的高级音响、LED大灯，电动尾门，全景天窗，和加热的前排座椅都是全系标配。内饰会有摩纳哥红色和石墨颜色可以选择。

在动力方面，英菲尼迪QX 55使用二零VC-TURBO 2.0T发动机，并带有可变压缩比技术，其最大功率为200千瓦，峰值扭矩为380牛·米，搭配了CVT无级变速箱。在正常驾驶过程中，驱动系统将100%的动力传递给前轮，但当车辆打滑时，它可以将多达50%的能量输送到后轮。

英菲尼迪 英菲尼迪QX怎么样

后视镜真大，很像宝马的，甚至比例上看比宝马的还大，看着蛮过瘾的。60-80km/h匀速行驶中，如果减速再加速会有顿挫感，降档感觉明显，不知道DS档是否会不同刀把形车灯、蜿蜒曲折的腰线、从发动机盖延伸到前挡风玻璃的筋线以及18寸铝合金轮圈，虽不浮夸，但却从内部涌出一股野性精湛的工艺、卓越的静谧性，以及极富韧性与质感的悬挂系统，都足以让每一位挑剔的购车者感到满意驾驶座头部都不够宽，有时候短发抓起来我能感觉顶到顶棚了。内部储物的地方实在太少、太小。连放个手机的地方都要占用杯架。导航系统的反应很快速，地图的精度也值得称赞，连很偏僻的山区小路都有提示动机有80%的零件经过了重新设计，性能指标达到了222千瓦的最大功率全时四驱系统更令操控如虎添翼，展示无限驾驭激情，超越自我无限期待。定速巡航100km，气温舒适没有开空调，油耗8.8升，这恐怕是合理驾驶方式下油耗的下限了。既有操控，又有舒适，座椅做得几乎完美，方向盘真舒服，握感特好。要注意的是：跨区域保养是有限制的，也就是说在北京买的车，到上海去保养，就有可能收费。