自从进入2023年，我们就有种感觉，中国车市将一改往年的格局。合资品牌被逼得要自寻出路的同时，自主车企将彻底完成从量变到质变的进化。
当然，这并非是武断从行业转型的角度去预设的结果。在过去短短的两个月内，我们看到了丰田、日产接连宣布旗下bZ4X、艾睿雅进行大幅度让价，包括韩系、法系在内的二线品牌，已经无力再对新时代的市场裂变给出太多的答案。另一边，比亚迪、吉利、长安等中国企业一个个将自己推到了舞台正中央。
对于这种种变故，局内人虽倍感内卷的疲惫，但无疑，中国汽车工业现已进入到一个全民崛起的新阶段。
2月23日，杭州，继比亚迪发布仰望品牌未过多久，“吉利银河”正式发布，作为吉利品牌旗下全新中高端新能源系列，该系列2年内将推7款全新车型。此外，与之同台发布的还有一系列与新能源电气化相关的新技术。
起初，“眼花缭乱”是这场发布会给人的第一感觉，后细品一下，看着“银河”二字各大网络平台疯传，相信大多数人都在为中国汽车能这般崛起而叫好。
几乎就在同一时间，长城汽车旗下如果科技对外公开新的业务方向，宣称在现有的体系下，将全面开启商用车业务，推进商用车行业清能（清洁能源）化、智慧化发展，助力运力行业革新，形成长城汽车另一个全新增长极，实现乘商并举，全面突破。
而地处安徽，针对新势力头部的蔚来，亦有媒体爆料称，蔚来汽车的整车工厂（F4）将落户滁州市经济开发区，在猎豹汽车原有工厂的基础上进行整合后，用以投产蔚来旗下第三品牌产品。
与此同时，在距离滁州150公里外的合肥，江淮和华为的新能源工厂也将正式开工建设，项目工期为一年。建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。
单论与江淮汽车联手造车一事，不管华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余是否坚称：华为不会亲自下场造车。借助电动化转型的势头，有着足够实力的中国企业俨然做好了充足的准备。
中国车企缘何如此。有人认为，这是行业转型在推波助澜。毕竟放在五年前，谁要说，中国车市将被中国车企主宰，外界权当笑话了之。然而，以现有的发展轨迹来论，或许这一切就是无人能阻挡中国车企奋发图强的一系列预演。
2月24日，福特中国宣布，福特中国总裁兼首席执行官陈安宁决定退休，现任福特中国董事总经理兼首席运营官吴胜波将自3月1日起正式接任福特中国总裁兼首席执行官，向福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆∙法利（Jim Farley）汇报。
是的，在过去几年里，虽然中国汽车市场发生了巨大的变化，尤其是电动车市场已经飞速发展成为全球第一，并且呈现出新的竞争格局。可因陈安宁的存在，福特中国也成功推进了林肯品牌的国产化，快速推出了多款国产林肯品牌SUV车型，实现了品牌快速且持续的增长。
而眼下，不只是陈安宁，诸如上汽大众陈贤章卸任总经理一职等，发生在老牌车企内部的顶层变动比比皆是。甚至可以说，随着这样一批曾经将一个个合资车企捧上高位的高管人才逐渐离开汽车行业，“未来的路该怎么走”愈发成了这些企业不得不为之焦虑的课题。
近日，就有德国媒体公开批判德国车企在华遭遇电动化转型“滑铁卢”。
德国《商报》直言“德国电动车在中国遭遇失败”，该报根据中国汽车保险数据统计分析，德系电动车在中国这个全球最大的电动车市场上，暂时没有取得任何显著的市场份额。
大众去年在中国纯电动车市场上的份额仅为2.4%。BBA三家的市场份额甚至还没突破1%的大关。在电动车型中，德系也没有一种车型进入销售前十的排行榜。
对比之下，中国本土品牌比亚迪、蔚来、小鹏等以及美国特斯拉的电动汽车销量远高于德国公司。排名第一的比亚迪占据16%的市场份额，特斯拉则占7.8%的市场份额。
德媒认为这对依赖中国市场的德国车企来说是一次预警信号。但对此，我们同样更有理由相信的是，以现在的发展轨迹来看，整个2023年，如果要问，究竟谁还能阻挡中国汽车？答案已呼之欲出。
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