如果说DMS监测系统的上车是车企为了让你专心开车而使出的手段，那么OMS监测系统的标准化则可以说成是车企为了那些粗心大意的车主买下的单。
还记得那件当时在网上轰动一时的儿童被锁车内致死事件吗？
2021年的中秋节，这本是一个阖家欢乐的日子，而深圳的一名3岁小孩被父母锁在车里3小时，等到孩子被发现并送到医院时，已没有生命体征。
更离谱的是邻居接受采访称，女童的父母因为外出吃饭打牌，才将女童遗忘在了车上。
这样的事在大家看起来也许是极端个例，但实际上屡见不鲜。根据相关数据显示，从1998年到2019年，美国至少有829名儿童死于车内中暑。
最让人难过的是，不论在国外国内，这种悲剧发生的频率居然没有下降的趋势。
美国一项研究发现：当车辆在35℃的室外环境中被阳光照射15分钟，封闭车厢里的温度就能升至65℃，半小时足以致命；而即便在树荫下这种比较凉爽的地方，车内温度也能在一小时内上升至47度。
成人都遭不住这种折磨，何况是体温调节机制比较弱的儿童呢？
OMS监测-应运而生
前面说了那么多，就是为了铺垫OMS（Occupancy Monitoring System）监测系统的应运而生，也就是车内乘客监控系统，其本质上是DMS（Drive Monitoring System）监测系统的功能延伸，只不过用户主体从驾驶员换成了乘客。
其实最传统的OMS功能之一，就是安全带警示功能，基于传感器来监测乘员是否有系好安全带。与之类似的还有OCS（乘员分类系统），利用压力传感器和一个独立的ECU检测出重量，还可以读取乘客的座位位置，并确定他们是否系安全带。
但传统的监测方式功能较为单一，发展也具有局限性。现在的新能源车，对智能化的需求也不同于往日的燃油车。
目前市面上采用的OMS监测系统普遍还能实现车内乘客监控、生命体征监测、乘客位置定位和分类等功能，关于前文中提到的儿童被遗忘在车内的监测就是其中一大用户场景。
该系统主要利用不同的传感器，通过采集分析车内乘客乘坐表现的相关数据，系统进行判断后再采取相关的反馈措施，以此提高用户乘车安全性。
我整理了目前市场上出现的几种OMS监测系统传感器的工作原理如下图：
在表格提到的这几种方式中，基于重力感应原理的OMS监测系统和前面提到的传统OCS系统有些类似，由于其功能局限性也已经趋于淘汰。
它是按照重量的警戒值来报警的，如果超过设定重量值的重物在用户下车后没有带走，车辆会进行后座有重物的提醒。
但如果遇到儿童体重过轻，系统是无法识别出来的；再比如遇到体型较小的乘客，坐姿和落座位置也都会给系统识别带来一些挑战。这样儿童被锁车内需要提醒车主的用户场景就无法涵盖了。
而近几年车企们普遍采用的OMS监测系统主要有两种，一种是采用摄像头（模组），另一种是采用毫米波雷达。
采用摄像头进行OMS监测的新能源车品牌有很多，包括蔚来、问界、小鹏等等。摄像头拍出的画面能够非常直观地看出车内是否有物品遗留或是活物，但最大的问题也最现实，一旦遇到光线过强或过弱、前排座椅遮挡后排座椅或是摄像头被遮挡的情况系统就无法工作了。
这时，毫米波雷达的优越性就体现出来了。基于毫米波雷达的OMS监测系统具有不惧遮挡、不畏光线的优点，它能穿透包裹物探测内部是否有活物。
例如魏牌的VV6、摩卡、拿铁等车型都搭载了基于毫米波雷达的OMS监测系统，当车辆熄火落锁，位于车厢B柱顶端的毫米波雷达启动循环检测后发现后排没有生命体征，就会停止工作，如果捕捉到生命体征系统则会在30秒内进行报警。
但毫米波雷达也有它的缺点，低成本的毫米波雷达无法识别生命体，而能够扫描检测人体表面心跳、呼吸变化的毫米波雷达则往往意味着更高的成本。
传感融合-发展趋势
总的来看，传感器多多少少都存在着利弊点，所以很多车企都选择了将多个传感器搭配组合的形式。
最典型的例子就是广汽传祺影酷了，“3个OMS乘员智能识别系统＋1个DMS驾驶员状态监测系统＋1个生命体监测雷达系统”的背后是其与大量OEM厂家沟通协作后，经过重整开发上车得到的结果。
这样做是更全面，但成本也高。
因此，一些厂商开始推出毫米波与摄像头融合的舱内监控方案，以便将二者优势结合在一起，开启了“传感融合”之路。
例如大陆集团于前年下旬推出了“座舱融合感知”解决方案，该座舱感应系统可以将摄像头数据与雷达传感器和智能算法相结合，覆盖整个车内。
该方案首次将摄像头直接集成到显示屏中，和手机屏下摄像头的概念非常相近，这意味着座舱内方向盘、仪表、A柱等位置的视野都将得到解放。其对于满足舱内设计的美学体现出了集成化的优势，包括生命体征监测这一目前主要的用户场景痛点也很好地覆盖住了。
并且该方案在将来还将新增记录、评估驾驶员及乘客的健康指标（如脉搏、呼吸频率或体温）和情绪功能，这也是目前OMS监测系统的拓展方向。
而去年9月，Eyeris更是直接推出了全球首个车内单目3D传感AI解决方案，只要通过单个图像传感器就能获取座舱内所有人、物表面的深度数据，算是真正实现了“传感融合”。
Eyeris通过2D图像传感器的3D输出能够准确还原出三维信息，这就类似于只要先用CAD画出平面的三视图并给出尺寸，就能完成最终实物的3D打印一样。
其生成的数据不仅能够用于绘制汽车内部地图，还能在三维上轻松、准确地识别乘员的面部、身体、手、物体和车内其他物体的位置。
这也代表该技术将来能够支持乘员的个性化定制，比如后排两位乘客突然交换位置，该技术就可以与座舱硬件进行联动，让乘员的新位置通过记忆调回到在交换前位置的状态。
而最近，就在2月9日，中国上海一思特威(上海)电子科技股份有限公司也推出了2.3MPSensor+ISP二合一的车规级图像传感器新品——SC233AT。
该背照式全局快门图像传感器集高感度、高动态范围和优异的片上图像处理能力于一体，能够以非常优越的性能涵盖DMS、OMS监测系统等智能座舱内成像系统的应用范围。
通过这些例子不难看出，未来的OMS监测系统将不止于生命体征监测、乘员分类等功能，它将用更加简洁的方式，并基于语音、视觉及健康监测的用户多模态交互满足更多的用户个性化定制场景，比如保持常坐乘员的乘用习惯等等。
写在最后
正如大陆集团北美人机界面主管Jens Brandt说的那样：
“汽车驾驶舱正在发生变化。随着更多的显示器、摄像头、传感器和人工智能功能的加入，它变得越来越复杂。车内和车外的界限越来越模糊，无缝的交互体验正在成为趋势。”
目前，DMS监测系统正在与ADAS系统进行融合，以确保驾驶员在辅助驾驶时能够最快最精准地进行手动接管。
而OMS监测系统作为DMS系统功能的延伸，也将顺延这一路线，以用户多模交互的形式帮助智舱与智驾更好地融合，向“人车合一”的更高境界持续行进。
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