资本市场又给了小鹏汽车一次信任，从其股价表现可以看出端倪：截止4月17日港股收盘，小鹏汽车股价涨近13%。
显然，小鹏汽车股价在“深蹲”后迎来高起，和其刚刚在4月16日结束的小鹏汽车技术架构发布会不无关系。
这场发布会于何小鹏和小鹏汽车而言都意义非凡，其重要性甚至超过了小鹏汽车任何一款车型。毕竟眼下的小鹏汽车如履薄冰，市场遍布敏感的神经和犀利的目光，它们想看看小鹏汽车受伤的羽翼还能否重新振翅；也想知道这位质朴的“造车梦想家”——何小鹏，要如何带领他的小鹏汽车于泥泞中涅槃。
10年后年销300万的前八主流车企，有小鹏的位置吗？
时隔已久再次见到何小鹏，现场少不了掌声和欢呼。毕竟新能源汽车市场，已经很久没有听到何小鹏的“声音”了。
发布会刚开场，何小鹏便对新能源汽车市场做出判断。他表示，眼下淘汰赛才刚刚开始，未来，300万年销量规模将只是入场券。
何小鹏认为，2025年底，将不会再有“新新新造车企业”，彼时进入32强的企业将会浮出水面。在下一个十年，主流车企只有前八名，子品牌会并入大品牌里面，最后形成“巨无霸企业”。
他判断：“在这些企业里面，300万或500万销量，将是基础。”
然而，尚不论何小鹏上述言论对错与否，可以确定的是，无论是年销300万辆，还是进入主流车企的前八名，以眼下小鹏汽车的销量和市场情况，距离这些目标都太远太远。
首先看销量。根据小鹏汽车公布的销量数据，其2022年全年累计交付量120,757台，较2021年环比增长23%。截至2022年12月31日，历史累计交付量已达到258,710台。换言之，其自成立起9年间的交付量，也仅为10年后前八主流车企一年交付量的9%。
再看市场份额，乘联会数据显示，2023年1-3月小鹏汽车累计交付1.82万辆，同比下滑47.3%，市场占有率仅1.4%。对比来看，同期内，理想汽车的市场占有率为4.0%，蔚来为2.4%，均高于小鹏汽车。
最后看业绩。财报显示，小鹏汽车2022年全年总营收为268.6亿元，较2021年的209.9亿元增长28.0%；全年净亏损为91.4亿元，较2021年的净亏损48.6亿元扩大88.1%。
这也就意味着，小鹏汽车每卖出一辆车要亏损7.57万元。即使2022年是新能源汽车行业公认的坎坷的一年，然而，相对于同行车企来看，小鹏汽车全年亏损超91亿元，已经超过了2020年与2021年的总和，成绩并不好看。
换言之，当何小鹏对十年后新能源汽车市场做出判断之时，听到的人都在心里问了一句：十年后的小鹏汽车，将会在哪里？前八的主流车企里，有小鹏汽车的一席之地吗？
将本，将本，还是将本：小鹏零部件通用化率超过特斯拉
何小鹏认为有。
在激烈的新能源汽车市场竞争中，沉寂已久的何小鹏，给小鹏汽车找到了生存之道。他认为，只有拥有更惊喜的拥车成本、更快速的产品迭代周期和更统一的产品体验，才能拿到十年后主流车企的入场券。
且根据何小鹏的表述，未来，小鹏汽车将发布十款车，且这些车型成本更低、产品力更高。未来这些车型的顺利上市，小鹏汽车最新发布的SEPA 2.0 “扶摇”全域智能进化架构将会是大功臣。
据悉，SEPA 2.0 “扶摇”是小鹏汽车历时5年、累计投入超过100亿元的研发成果。
按照何小鹏的说法，该架构将从产品开发、技术迭代、体系建设等全方面赋能小鹏汽车的整体发展，会让小鹏车型的研发周期缩短20%，零部件通用化率最高可以达到80%，甚至成本通用化率还可超过80%。
要知道，对于主机厂而言，80%的零部件通用化率意义非凡。该数字越高，车企在开发、采购、生产等环节付出的成本就越低，这也是特斯拉能够降低生产成本，率先在国内市场掀起价格战，以保持竞争优势的原因之一。
据了解，特斯拉Model 3和Model Y的通用化率已经高达75%，小鹏汽车80%的零部件通用化率，确实在一定程度上实现了领先。
2022年财报发布之后，何小鹏就曾表示：“面对激烈的行业竞争和内卷，非常重要的是要有超强的成本控制能力，这也会是小鹏汽车接下来要赢得竞争的核心能力。”
彼时，他就已透露，今年开始，小鹏纯电平台的电子电器架构、动力系统、智能辅助驾驶的软硬件将都会进入到平台化，体系化意味着更快的速度和更低的成本。到明年小鹏要实现自动驾驶的BOM成本（Bill of Material，物料清单）下降超50%，整车的动力和硬件系统成本降幅达到25%。比如即将上市的小鹏G6将采用一体化冲压，可以降低40%—50%的PACK的成本。
上述种种，都已在此次发布会得到验证。何小鹏表示，未来一段时间内，大约有10款车型密集发布，而且效率与质量都将远超过往，成本也会更低。其中，搭载“扶摇”架构的首款全新战略车型超智驾轿跑SUV小鹏G6，将在4月18号于上海车展正式亮相。
那么这款车型，是否会重蹈G9的覆辙呢？
G6会成为下一个G9吗？
小鹏汽车即将推出的G6，是继G9滑铁卢事件后的第一款新车型，也寄予了小鹏汽车再次冲击新能源汽车市场的厚望。
但值得注意的是，对于该款新车后续的市场表现，不仅是何小鹏会紧张，看客们也是提着一口气。
要知道，行业内较多的看法是，2022年小鹏汽车交付量跌底的原因主要与小鹏G9上市后市场表现不及预期有关。且该款车型上市受挫，也很大程度上反映出了小鹏汽车内部组织架构的问题。
即使何小鹏曾在2022年财报总结会上表示，他认为G9是非常成功的产品，其销量下滑只是在一个片刻。但根据后续何小鹏对公司包括组织架构在内的多维度调整，也足以反应出G9销量远不及预期这一事实，对其带来的深刻影响。
或许，我们也可以认为，2022年和小鹏G9，无论对何小鹏还是小鹏汽车而言，都是一个转折点。这一年，何小鹏开始重新思考小鹏汽车的未来，小鹏G9上市带来的种种问题，也让何小鹏意识到小鹏汽车要换条“新路”走。
影响究竟有多深呢？
在小鹏汽车命以“新征途，再出发”为主题的2022年年度总结会上，何小鹏立下目标：“在下一个平台周期里，小鹏汽车每一个平台都能够产生不同的车型，每一个平台都能够满足不同客户的需求。”这一点，前文提及到的SEPA 2.0 “扶摇”全域智能进化架构已是小鹏汽车给出的最好回答。
此前，G9刚上市就被吐槽SKU混乱，何小鹏不得不连夜召集员工商讨对策，火速修改上市车型配置。这一次，他“知错就改”，坦承过去小鹏的车型配置太多了，今年推出的新车将只有简单几个配置，未来甚至将配置简化为只有一个选择。产品高度统一，才能带给用户统一的体验，面对复杂的智能化电动车，用户才更容易上手。
更值得一提的是，在彼时何小鹏悉数列举的3项团队不足之处钟，其两点为：客户思维和客户口碑的崩塌；小鹏汽车的组织能力导致部门低效（何小鹏承认，小鹏汽车原来的总裁室四个人都犯了很多错误，其中自己犯错最多）。
也是正因如此，从去年10月份开始，小鹏汽车便开始进行了一系列变更，包括全面对内部组织架构进行调整。何小鹏希望以此扭转小鹏汽车产品及销量下滑的局面。
彼时，小鹏汽车成立五大虚拟委员会组织，拉通公司各条线业务线，提升了沟通效率和决策效率；建立三个产品矩阵组织，围绕一款车从市场、客服、传播、销售 、培训、销售管理等各个职能协同，确保以客户和市场导向为主，端到端的负责产品（含服务产品）全业务闭环。
去年12月底，小鹏汽车内部的一份备忘录显示，组织架构调整仍在持续，新设立财经平台，以提升成本费用管控的精细化水平和财务体系的合规能力。何小鹏表示，2023年，自己主要要解决战略和规划、组织能力和价值观。
对此，何小鹏此次在接受媒体采访时回顾该公司组织架构调整后其想法的变化，他表示：“第一个是视角变得不一样；第二个是我亲力亲为的事非常多；第三个更多地去思考很多背后的原因，是来自于管理、组织，还是来自于价值观的体系。”
结语
“去年到现在第一个要升维思考的就是，以前就想活着，活得不错就好了，现在觉得活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。以前觉得一个汽车企业，一两千亿一年的收入就活得不错了，对于一般的企业算很好，但是后来突然发现活不下去了。”何小鹏如是说。
不得不承认的事实是，在眼下新能源车企的队伍中，小鹏汽车早已失去了昔日的光辉，甚至多次被业内人士猜测其行业边缘时期。但何小鹏没有放弃，他依然坚信创业者需要做“乐观的悲观主义者”。此时此刻，他需要相信小鹏汽车会有“腾飞”的那一天，但也要警惕，小鹏汽车随时有在起飞前被颠覆的可能。
但市场还没放弃小鹏汽车，坚信梦想会战胜现实的理想主义者也没有放弃何小鹏。小鹏汽车此次发布的SEPA 2.0 “扶摇”全域智能进化架构已经在证明：或许小鹏尚不能起飞，但它已经在加速奔跑。
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