一季度告一段落，车市喜忧参半。
在消费受阻的大环境下，一季度车市总体出现了7%左右的下滑，让原本应该实现开门红的汽车市场成色不足。
当然，你也可以说1月份春节因素对汽车销售时长带去了影响，也可以说购置税补贴政策取消，透支了一季度的汽车消费，让1月份的销售数字特别难看。事实就是如此，年初打响的价格战，各家都在“让价抢量”，已经说明了今年车市的残酷。
可喜的是，今年二三月份，车市实现了同比正增长态势，季度总体呈现上扬态势。包括自主品牌在这一轮动荡之中找到了新能源的感觉，这确实给残酷的汽车市场带去了一些欣慰。
而已经到来的二季度，在去年同期低基数下，4、5月份增长数字会非常美丽，但6月份的高基数，夹杂着消费需求的持续低迷，以及价格战的再度来袭，将会再一次把车市拉向冰点。
特别是伴随着特斯拉和比亚迪持续跃跃欲试的价格战，给全行业都带去了动荡和不安。而自主品牌已经率先在新能源赛道上赢得了先机，市场份额全年保持在半壁江山不成问题，现在压力已经完全来到合资品牌一边。数据显示，一季度几乎全部合资品牌都在下跌。
所以即将到来的上海车展上，三年都没真切感受过中国市场的外资老大们，又该如何面对这异常内卷的行情呢？
自主霸占前五，合资都在跌
3月份的车企十强，似乎已经没有悬念了。特别是销量前五中，依然是一汽-大众（15.54万辆，35.4%）唯一一家合资公司被四家本土头部企业夹击。
比亚迪（20.6万辆，97.5%）借着新能源和品牌优势的势头一马当先，领先第二名一汽-大众4万辆的成绩。长安（15.24万辆，15.1%）、奇瑞（11.56万辆，57%）则持续领先，拿下第三第四，无情地将吉利汽车（11.03万辆，9%）抛在身后，吉利应该感受到了这五年来前所未有的压力。
自主品牌你追我赶的样子，确实给市场竞争带去了更多精彩和看点。而在自主五强中，头部四强拿下四个席位，也再一次证明了中国品牌正在加速壮大。
进入到车企排名第六的特斯拉（8.86万辆，35%），这应该是这家新造车有史以来在华的最好销量表现。从之前零星月份进入到前十，到此次跃升至第六，特斯拉强势突击，与之前的价格战密不可分。
这也意味着，特斯拉一旦持续在价格上做文章，且月销量逐步挺近10万辆的水准，这条鲇鱼就正式成长为一条要命的鲨鱼了，所有合资品牌和自主品牌都不得不重视它的每一步动作。
一蹶不振的上汽，终于可以在这个月看到一丝欣慰，因为上汽乘用车（8.14万辆，33.5%）进入到了第七名，终于成为支撑上汽集团销量最大的业务板块了。作为对比，上汽大众（8.1万辆，-26.4%）跌落第九，而上汽通用（6.28万辆，-29.1%）跌出前十至13名，上汽通用五菱（4.18万辆，-49.5%）则滑向18名，合资板块的一次次失利，不仅让企业丢失了信心，更让消费者的信心也大为受损。
作为唯一一家尚存在前十强的日系车企，广汽丰田（8.13万辆，-16.2%）承受了巨大的压力。从去年让利求量达成了年销百万辆的突破，到今年日系表现普遍低迷，广汽丰田似乎是一个人在战斗。自主混动的全面崛起，将日系多年来建立起来的经济省油的优势湮灭殆尽。
之前掉队的长城汽车（7.02万辆，-14.8%）在3月份艰难地保住了前十位置，当然这也得益于广汽本田（7.01万辆，-8.8%）、东风日产（6.37万辆，2.3%）们的让位，就看接下来这几家品牌如何在新产品和定价体系上做文章了。
既然一季度已经结束，那么一季度的成绩有必要梳理一下。前六强基本上和3月份的入围名额保持一致，只是长安拿下了第二，一汽-大众跌落第三，而吉利虽然小胜奇瑞，但二者在争夺自主第三的赛道上还将持续纠葛。这意味着，至少今年头部的五家车企基本上没有什么太多的悬念。
传统的几家老牌合资公司如上汽大众、广汽丰田、上汽通用等还得持续领跌整个合资市场，除了宝马和奔驰等豪华车产品，毕竟中国市场的消费升级还将持续延展。
因此我们可以大胆预测一下，在新能源渗透率已经达到34%的当下，如果主流外资们不能够快速顺应中国市场的消费习惯，顺应产品定义和售价规则，他们的未来还将持续困难。
特斯拉完全取代通用福特
福特作为T型车和流水线的发明者，他开创了汽车的一个全新时代。而进入到电气化和智能化的现代化社会，汽车的革命被特斯拉打破。
这句话其实很多年前都在说，但是真正里程碑的事件，应该就是特斯拉的销量超过福特和通用的市场表现。虽然在全球市场总量上，这个数字还未达成，但在更具前瞻性的中国汽车市场，特斯拉销量超越通用和福特合资车企，就是一个全新时代的正式切换。
实际上从今年1月份开始，特斯拉的销量就持续成为美系车的领头羊。今年一季度，特斯拉的出货量达到22.9万辆，比上汽通用的18.5万辆高出不少，成为美系品牌在华销量突破10%份额的重要支撑，这个支撑相信很快将达到半壁江山。
特斯拉成长的背后，实际上就是美国国家意志的象征，就像苹果在科技领域的领导和话语权一样，美国需要在汽车制造和工业领域打造下一个苹果，以建立自己在全球科技领域的再次领先。
德系品牌看大众，大众品牌看上汽。是的，到目前为止，拖累德系品牌份额跌破20%的，依然是上汽大众的颤颤巍巍，特别是3月份所有德系品牌都在努力转正，但上汽大众却依然挂上26%的同比跌幅。一季度，上汽大众与去年同期相比，损失了超过11万辆的销量。
一汽-大众因为有奥迪品牌的加持，整体势头和销量相对还好，就像宝马和奔驰把控着中国豪华市场的话语权一样，伴随着中国市场的持续消费升级，未来在中国品牌攻陷德国大众化市场的堡垒之后，豪华车一定会成为德系品牌的救命稻草。
其实对于最大的外资系别而言，德系在中国市场的实力和形象根深蒂固，但傲慢的德国人现在也逐步感受到了中国的成长，并不得不重新审视与中国品牌的竞争，除非它不想要坚守中国市场20%的市场份额。
日系品牌的滑铁卢还在继续。3月份和前三个月，除了东风日产和广汽三菱保持了单月的销量增长，其余同比指标纷纷挂上大额的负值，最高50%-60%的同比跌幅，就是日系品牌最惨烈的写照。
从数据来看，3月份日系品牌总体跌幅在15%，前三个月总体跌幅在31%，成为各系别中损失最大的，消失的新车数量接近40万辆，推动着日系品牌市占率从过去最高的25%，逐步下探到如今的16%的水平，而且极有可能继续下探。
正如上文所说，日系过去二十年在中国市场建立起来的经济省油的形象，正在被更经济的新能源产品所替代，“换道超车”似乎成了日系品牌和中国品牌竞争最真实的写照。
中国品牌自然不用说，用“如日中天”这个成语来形容一点都不为过。3月份，4家中国车企单月销量超过10万辆，同时自主车企以101.9万辆、18.5%增幅的3月销量成绩，继续拿下中国汽车市场51.3%的市场份额，成为车市寒冬下最大的赢家。
本土作战和主场作战的优势逐步发挥出来，背后的原因也在于中国品牌在新能源市场上的快速反应，以及对中国汽车消费者的快速消费洞察。
数据显示，3月份中国新能源市场渗透率达到34%，但中国品牌新能源渗透率已经达到54%，作为对比主流合资的数据是5.3%。这意味着，中国品牌每卖出去的两台车中，就有一台车是新能源车。要知道，2年前自主品牌的新能源渗透率才12.2%。
所以，虽然特斯拉取代了福特通用，拉开了全新的时代，但毫无疑问的是，自主品牌成为了最大的收获者。
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