进入2023年以来，许多时候都在思考，为何当下的中国车市会变得这般残酷？究其根本原因，还是由于几位“领跑者”的疯狂内卷，而其中特斯拉与比亚迪无疑贡献着主要力量。
具体来看，今年1月前者祭出了那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降，即便特斯拉深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。
至此，这条“鲶鱼”彻底化身成“鲨鱼”，重新梳理了上述两款产品所处细分市场的定价权。
反观比亚迪，打法与之类似。今年2月全新冠军版 秦Plus DM-i给出了一个令人无法拒绝9.98万元的价格，显然是一个“掀桌子”的决定，甚至有传言称是王传福亲自拍板的。
目的同样非常直接明了，一方面利用插混技术路线弯道超车，彻底改写被诸多合资“守擂者”所长期霸占的A级家轿市场的格局；另一方面为自己冲击年销400万辆提供最强有力的支撑。
可以说，特斯拉与比亚迪的接连出牌，让中国车市一片红海。顺势“价格战，价格战，还是价格战”，迅速变为最震耳欲聋的关键词。而随着时间推移，作为旁观者，愈发好奇二者的阶段性表现如何。
殊不知，刚刚过去的3月，比亚迪率先公布了终端成绩单。共售出新车207,080辆，同比增长97.4%。其中，乘用车销量达到206,089辆（含出口），同比增长97.5%。
进一步细分，DM车型3月共销售103,419辆，EV车型3月共销售102,670辆。王朝及海洋网合力在3月贡献195,691辆，同比增长87.6%；腾势品牌贡献10,398辆，环比增长42%；乘用车出口贡献13,312辆。
不可否认，见证如此表现，更想说：“现在的比亚迪，所走的插混与纯电两条技术路线，极不容易的做到了齐头并进，没有太过偏科。”
2022年初，王传福所说的那段话：“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，即将迎来技术、产品和市场的爆发。”同样，没有食言。
相比之下，从乘联会公布的数据来看，虽然3月特斯拉在华凭借Model 3与Model Y两款车型，销量便达到88,869辆，同比增长35%，但相较比亚迪仍少了近12万辆。
由此转换视角，望向整个一季度，据特斯拉官方宣布，其位于全球共生产超过44万辆电动车，交付超44.2万辆电动车。
具体而言，Model 3和Model Y共生产超42.1万辆，交付超41.2万辆；Model S和Model X共生产超1.9万辆，交付超1万辆。
只不过，即便表现向好，这家美国车企依然输给了比亚迪。后者整个一季度，累计销量超55万辆，同比增长92.81%。颇为巧合的是，双方之间的差距同样达到12万辆左右。
写到这里，必然会有部分读者认为，身为当下全球车市最炙手可热的两家新能源车企，比亚迪在与特斯拉的交锋中，结合终端成绩单来看，已然占尽了一定的优势。
接下来，必须着重说明的，还有双方财务层面的表现，评判的论据则是2022年报。首先，将视线聚焦特斯拉，其总营收达到815亿美元，同比增长51%；营业利润为137亿美元，营业利润率为16.8%；净利润同比翻倍还多，达到126亿美元，单车销售毛利率达到28.5%。
相比之下，比亚迪营业总收入达到4240.61亿元人民币，同比增96.2%；归属于上市公司股东的净利润达到166.22亿元人民币，同比增445.86%；扣非净利润达到156.38亿元人民币，同比增1146.42%。
主要业务板块，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入达到3246.91亿元人民币，同比增长151.78%，占集团总收入的比例为76.57%。与之对应，比亚迪汽车相关业务毛利率达到20.39%，同比提升3.69%。
至此，可以肯定的是，上述几个财务维度，特斯拉无疑暂时相较比亚迪表现的更为优异。不过，颇为有趣的是，针对后者的2022年报，理想汽车创始人、CEO李想位于个人微博发表了一段观点。
“第四季度的汽车毛利率22.8%，假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀！”
无独有偶，2022全年业绩说明会上，比亚迪董事长王传福则对外表示：“中国1-2月汽车需求同比弱于去年，但比亚迪的销量较去年同期显著增长，公司目标为今年底前成为中国第一大汽车制造商。”
显然，野心已经完全显露出来。并且能够预见的是，全力冲击年销400万辆大关，仍将会是比亚迪2023年的最大目标。
反观特斯拉，作为值得分享的则集中在，美国当地时间4月5日，其正式发布了可持续性能源发展“宏图计划”第三篇章的完整文件，也是继3月2日投资者日活动上公布的长期战略“秘密宏图第三篇章”的进一步具体说明。
从文件来看，特斯拉重磅披露了接下来的产品战略规划。其中，紧凑型电动汽车(特斯拉未定车型)将配备53kWh磷酸铁锂电池，目标销量4200万辆；中型汽车(如特斯拉Model 3、Model Y)将配备75kWh磷酸铁锂电池，目标销量2400万辆。
大型三厢车、SUV和货车(如特斯拉Model S、Model X及Cybertruck电动皮卡)将配备100kWh高镍电池，目标销量900万辆；长续航重卡(如特斯拉Semi电动卡车)将配备800kWh高镍电池，目标销量200万辆。
今年投资者日期间，特斯拉总工程师Lars Moravy也曾明确表示，公司希望以目前Model 3或Model Y一半成本制造“下一代”产品。
无独有偶，近日据相关媒体报道，即将推出的低价紧凑型电动汽车或是“小号”的Model Y，特斯拉或为这款新车，规划年产400万辆的计划，其全球各个工厂都会参与制造，最终北美工厂承担200万辆，柏林工厂和上海工厂分别承担100万辆。
参数维度，这款车型将采用全新平台进行生产，车长将会缩短15%左右，重量轻30%左右，电池小25%左右，生产成本将降低37%，目标是更强的性价比，并有望在明年发布。
而作为旁观者，更想说：“随着这款产品的加入，特斯拉与比亚迪之间的直面交锋，将会进入到更加白热化的阶段。”
当然，老大、老二打架，真正遭殃的终归是那些不思进取的老三。
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