2023年，激烈的价格战蔓延在整个中国汽车市场中。为了在行业大洗牌的环境中生存下去，从产品力到定价，从规模大小到毛利率高低都是每一家车企需要关注的重点。
4月1日，在中国电动汽车百人会论坛上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在采访中表示，汽车市场从燃油为主到新能源为主的转型是大势所趋，“今年新能源渗透率超过40%没有问题。”
但目前在新能源市场总体情况并不明确哪家会胜出的情况下，现在各家的主要目标还是需要在规模和盈利之间做好平衡。
对此，从去年年末开始，零跑工厂便开始为2023款系列车型的大降价进行降本优化及量产准备，目前零跑三款车型的起步价分别来到了5万元和15万元级别。
虽然在一定程度上，工厂前期的准备工作导致零跑今年1-2月销量不佳（共计仅交付4337辆），但C11、C01两款产品价格下探后，今年3月还是收获不少，“仅C11增程及纯电版本的订单就超过了1万辆。”
进军增程市场后，朱江明十分看好C11、C01在三四线城市及东北市场中的表现，其透露今年零跑汽车也将在三四城市中加码门店铺设并提升经销商占比。
以价换量虽然能够提升规模，但行业中诸多增收不增利的案例，也让车企的盈利能力面临着考验。
在朱江明看来，零跑汽车的核心理念是成本定价，不会追求过高毛利，“得益于C11和C01两款产品订单数量的增加，预计今年毛利率便会回正。”不过长远来看，朱江明判断车企如果想要过上好日子，还需要达到年销500万辆左右的规模。
规模的支撑还需要更丰富的产品矩阵。零跑汽车此前曾表示将在今年发布首款B平台车型，内部代号B11，朱江明也透露未来B平台车型的正式命名也会统一到C系列中（暂定C12），“C12和C11的定价十分接近，但更加年轻化、个性化。”
除此之外，零跑也将目光投向了海外市场，并表示接下来发布的产品将参考欧盟和东南亚国家的标准。
为了更好地应对价格战，车企在通过各种形式降本增效，为降价寻求弹性空间。与此同时，上游原材料价格的下跌也为新能源车企的降价提供了可能。自去年约60万元/吨的最高点以来，电池级碳酸锂的价格已经跌破25万元/吨，跌幅接近60%。
朱江明对此算了一笔账：碳酸锂价格每降低10万元/吨，对电池便会造成0.05元/Wh的影响，一个50kWh的电池包成本就将下降2500元左右，“很多车企降价应该也考虑到了未来原材料价格还将继续下跌。”
朱江明表示，电池的降价只是汽车成本整体下降的开始。十年前，整车电池包每度电的成本大约在3500元左右，如今磷酸铁锂电池包每度电的价格已经来到600元-700元/kWh，其判断未来电池包每度电的成本很有可能会下降到300元/kWh的水平，叠加整车续航、充电基础设施建设、4C超快充技术等因素，首先整车就不必采用大电池包。
其次，零跑汽车的电驱系统经过水冷、油冷的迭代，最新一代电驱系统的重量已经比初代系统的92公斤减轻到70公斤，未来还可以通过结构优化减轻到50公斤左右，“这方面成本有希望降低30%-50%”。
加上其他半导体元件的价格也在不断降低，未来整套电驱系统的成本可能来到4000元，而零跑在其他方面的自研占比也已经在整体成本中占到60%-70%，“各方面综合来看，未来C11的整车成本很可能将来到5万元左右。”
降本增效之外，朱江明认为车企还需要迎合市场快节奏的变化。在他看来，新能源汽车市场的周期仅为2年，“每18-24个月就需要对原有的电子电气架构和软硬件进行彻底更新换代。”
以智能座舱芯片为例，2021和2022年，搭载高通8155芯片的车型还被视为走在智能化前列，但随着今年高通8295芯片即将上车，车企对已有产品进行更新换代或发布新产品时也需要配合高通节奏。
理想汽车创始人、CEO李想就曾表示其发布新品时间定在今年年底就是为了配合高通8295芯片的发布节奏，零跑也在3月31日宣布与高通达成合作成为首批搭载高通8295芯片的车企。
为了能够跟上快节奏的市场周期变化，车企的自研能力便显得十分重要。朱江明表示车企需要拥有高度自研能力，才能够在不同的硬件版本中快速切换并保证软件的延续性，以此来提升用户体验。这也是如今越老越多新老势力选择在智能座舱、智能驾驶软硬件，甚至整车EPS控制和其他方面选择自研自产的原因。
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