“随着电动汽车产业的发展，会有越来越多的玩家进入这个行业，大家真的不用担心将来在哪里充电，在哪里换电，只要车好开、车好用，基础设施肯定会跟上。”蔚来能源高级副总裁沈斐对于用户充换电体验发表看法。而对于坚定走换电路线的蔚来而言，基础设施将会再先行一步。
自2018年5月蔚来在深圳迎来首座一代换电站后，三年后在北京正式启用了第二代换电站。截至2023年3月15日，蔚来已在全国布局1322座换电站。如今，虽然盈利难、资产重、规格难统一等痛点尚未解决，但不妨碍蔚来继续前进的步伐，此前，蔚来还将2023年新增400座的目标提升至新增1000座。3月28日，蔚来第一批十座三代换电站会在全国十个地方同步试运营体验。
蔚来对于换电模式的长远思考是什么？为何要部署三代站？激进的目标背后又有哪些故事？在日前举办的三代换电站的媒体沟通会上，蔚来试图给出自己的答案。
■时间缩短20% 可兼容不同车型
换电模式是蔚来竞争体系上的一大护城河，可以说其是吸引用户购车、提升用户服务满意度、增强用户粘性的绝佳手段。
“蔚来车主的加电量超过50%来自换电，充电量和换电量对比，换电的电量占比在不断地上升，充电的电量占比不断地下降。”沈斐认为这背后是因为蔚来换电站布得越来越多，以及有越来越多装不了家充桩的用户在买蔚来的车。但他希望，这个数据最后不要再上升了，稳定在一个值比较合理。
换电对用户的优势还在于电池的灵活适配性。如果没有换电体系，或者说没有一个铺满全国的换电网络，用户基本会选购一款在经济承受能力之下续航尽可能长的车，这样才能出远门，而换电的灵活性更高。据悉，今年春节有超过1.3万用户把自己的70度或75度电池灵活升级到100度，后续蔚来还会推出150度电池。
据介绍，蔚来三代站服务能力将更强大，电池仓位由13个增至21个，日服务次数可达408次，比二代站提升30%。由于采用全新的三工位协同作业机制，将电池流转路径降到最低，用户换电的时间可缩短20%。
为了更精准地实现车站协同、支持召唤换电、自动泊入等智能功能，蔚来还将三代站装配上了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS。通过智能化，三代站可以完全实现无人值守，这对降低运营成本也有益处。
此次推出的三代站还有一个细节的提升，即电池的充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V电气架构。“我们发现极少部分特别的换电站中，有很多用户在等电池，所以我们把整个电池的充电功率提升，缓解这一痛点。”沈斐说道，“后面随着换电站运营的经验越来越丰富，我们还会继续探索，进一步做得更快一点。”
同时，三代换电站可以兼容多品牌多种车型换电，比如阿尔卑斯品牌车型。至于以后一代站或二代站会不会逐渐改造成三代站，沈斐的回答是“没必要”。“本身蔚来二代站就是无人值守，还受到场景的限制，花改造的钱有点，改造收益不大。何况今年可能就有八九百个三代站建成，明年还会新增那么多站，在数量上是压倒性的。”
■充换电一体：建立联动机制
很多人喜欢将800V超充与换电站的效率做对比，但这对沈斐看来，两者没有对比性，因为它们不在一个维度上。相比单一的快充，蔚来考虑的是系统化解决方案，从换电、单站效率、电池使用率、使用体验、电网互动多个维度出发。
“大家过于关注充电功率，其实没有特别大的意义。”沈斐认为，从产品本身而言，功率大小不是问题，电压也不是问题，无非是要用户有没有需求，企业愿不愿意投入巨额去做超充桩。
虽然蔚来也发布了500kW超快充，但沈斐称，“就算某根桩能提供500kW功率，前提是有这样一辆车有能力与它匹配。哪怕是同一辆车在不同时间段去充电，在不同的SOC水平之下得到的功率也不一样。因此，用户应该关注自己实际能获得的功率是多少。”
换电还有很多优势是用户体会不到的。比如，在适宜电池充电的恒温恒湿环境下，以尽量小的电流充电，这样能大幅提高电池寿命。而电网把换电站视为储能电站的前提是，在别人都不用电的时候，换电站使劲用电；在别人都用电的时候，换电站不用电。
这就需要联动协调机制，对企业的要求非常高。为了更到参与到电网，蔚来正打算将换电站的“单向”变成“双向”。举个例子，电网好比是一个大池子，它希望水位保持一个平稳，不要太有波动，因为波动会对电网产生冲击。有时它希望取得快一点，有时水少就希望能够取得少一点，甚至希望加一点水进去。目前蔚来换电站是单向的，只能往外取水，但当变成双向之后，蔚来可以往池子里加水，更多地参与电网的调节。
蔚来为用户提供的终极解决方案是充换一体站。通过数据对比，充换一体站的服务能力是同样电力容量超快充站的1.6倍到2倍。因为对于充电桩来说，只有服务对象来了才充电，如果车没有来电机容量就是浪费，但换电站不同，它把充电和换电从时间上解耦了。再加上充换电灵活组合，可以去适配不同的场景。
不过，这并不意味着蔚来摒弃800V快充。“真的等到800V成为一个主流需求时，可能蔚来是最有能力普及800V超快充网络。因为蔚来在全球已经有很多换电站，如果有需要可以把旁边的桩升级成800V。前提是我们会不会真的有这么多800V的需求或者大功率的需求。”沈斐如是说。
“我们希望通过电网互动能够进一步优化用户的用车体验。如果能够从电网互动里挣到一点点钱，用户肯定会从中受益的。”沈斐称，“这样换电站的建设运营成本就变低了，可能蔚来能下决心一年新增2000座甚至更多，同时也帮助国家建立一个更好的绿色能源的社会。”
总的来说，换电需要车企建立一套完善的联动机制，只有这样才能发挥出换电系统对用户、对车企、对电网三方的好处。
■加高护城河 关注用户收益
在日前宣布“千站计划”后，蔚来紧接着在全国相继举办几十场用户见面会，目的是为收取用户的“心愿”，希望在哪里建换电站。
“一年建1000座站，挑战还是很大的。哪怕我今天站在这儿，也不是100%有底，但我会跟整个能源团队尽可能做到。目前我们已经收到了138700多份换电心愿，我自己也填了。”沈斐的语气中显得一丝激动。
他介绍，从心愿单看，3km范围内已有换电站的占比有29.6%，没有换电站的占比有70%多。在高速方面最想打通的高速公路是G25长深、G42沪蓉、G45大广；最希望加密的就是今年春节最忙碌的几条线。
尽管换电模式拥有诸多优势，但不可否认的是，高成本同样也成为蔚来走向盈利的累赘。自2018年5月起到今天，蔚来换电运营了近5年时间，但是并没有开始盈利。
按照规划，蔚来将在2023年累计建成超过2300座换电站。一个换电站按300万元的成本算，2300座大约就是70亿元，再加上运营的费用，总共需要约90-100亿元。
成本方面，沈斐透露，三代站会比二代站降低30%。后续随着无人值守逐渐增多，运营成本也会相应下降。
近期，车市掀起了一股降价潮，沈斐的态度很明确，“纯粹的降价是一种自杀性的竞争行为。”
“我始终认为，做好用户体验，做好体系化效率是我们长期关注的关键问题，所以我们愿意把钱投在换电站这样的基础设施，用户能够真正受益的地方。”
除了市场越来越卷，新能源汽车降价的背后还有碳酸锂价格跌破的因素。对此，蔚来也在考虑重新定制策略，比如换电站到底应该有几种电池，怎么配比等。既然电池价格降低了，在同样的成本和空间尺寸里，电池能再多加5度电，其实用户是从中收益的。
如果将目光看得更远，蔚来换电站体系能极大地提升电池利用率。沈斐认为，对于蔚来汽车来说，可能不太存在梯次利用，如果这块电池可以正常使用，我就尽量在车上用，因为它毕竟是按照动力电池设计的电池，在车上用的价值是最大的。
包括电池衰减问题，沈斐称“蔚来目前整体的衰减情况还比较乐观。相比不可换电车辆，蔚来的换电车辆的电池衰减可以起码优化30%以上。”即使未来电池衰减厉害了，用户提出了意见，那蔚来可以考虑将980元/月的租赁电池费用调成880元或者780元，这样比放在电网里做储能或者拆了放两轮车上更有价值。
在政策支持、保持技术优势、加快换电站建设布局之后，蔚来就只剩下跨过盈利这条坎。如果一旦建成体系，那就能兼顾更多的服务，尤其是对于国家能源结构来说帮助很大。
当然，今天绝大多数车企并没有走这个方向，因为要迈过初期的门槛实在异常艰难，而蔚来从创立之初就已做好换电规划。随着蔚来品牌的保有量越来越大，以及子品牌阿尔卑斯的问世，换电站日服务次数攀升，换电服务的整体亏损是否会极大程度上得到缓解？我们拭目以待。
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