正如麦格纳首席执行官斯瓦埃米•卡特吉利所说：“2022年的汽车行业，步履维艰：通胀攀升至几十年来的最高水平，地缘政治问题导致欧洲能源价格前所未有地飙升，汽车制造商的生产计划仍不稳定。”在此情况下，国际主流的汽车零部件供应商们业绩表现如何？
营收普涨，利润仍拉垮
过去几周，国际主流零部件供应商们提交的2022年财报显示，许多公司的营收已经恢复到2019年疫情前的水平，在某些情况下甚至已经超过疫情前的水平。对于三年多来一直受到零部件短缺停产、原材料成本高企、劳动力市场吃紧、地缘政治不确定性等问题困扰的零部件供应行业来说，这是个好消息。
但另一方面，受到劳动力、物流和能源成本上升的拖累，以及投资电气化、软件和先进驾驶辅助系统的巨额成本，许多供应商的利润仍远低于2019年的水平。
以北美最大的汽车零部件供应商麦格纳为例，该公司2022年营收为378.4亿美元，略低于2019年的394.3亿美元。然而，去年该公司的净利润为5.92亿美元，与2019年的17.7亿美元相差甚远。高管们表示，2022年公司利润受到与电气化和先进驾驶辅助业务相关的高成本以及新车生产波动的拖累。
李尔的情况也是类似，其2022年的营收为209亿美元，超过2019年的198.1亿美元；但去年李尔的净利润为3.28亿美元，还不及2019年的一半。与其他公司一样，李尔也面临着与生产波动、原材料价格和工资上涨以及包括微芯片在内的零部件短缺有关的挑战，带来的负面成本总计3.35亿美元。
不过，即使供应商的营收已恢复到2019年的水平，S&P Global Mobility汽车咨询服务执行董事Michael Robinet指出：“他们的成本结构实际上发生了显著变化。”随着汽车行业电气化、自动化和智能化的新趋势，供应商在这些方面的支出显著增加。例如，向电气化转型导致德纳去年第四季度成本（包括新产品和项目的推出）大幅上升，公司当季度净亏损1.79亿美元，不过与此同时，德纳的新业务也主要集中在电动汽车领域，电动汽车产品积压订单的比例增加30%，达到65%。
紧跟汽车电动化浪潮
尽管大部分供应商的利润表现仍拉垮，仍有一些供应商2022年净利润超过2019年，博格华纳就是其中之一，该公司去年实现9.44亿美元净利润，较2019年增长27%，而这要得益于其审时度势的战略，紧跟汽车电动化浪潮。去年，博格华纳投入了1.5亿美元用于电气化产品研发，随着营收和利润率的增长超过研发支出，该公司认为，其电气化转型已现“拐点”，在剥离燃油系统和售后市场业务后，最快将于今年在电动汽车业务方面实现收支平衡。
纬湃科技可以说因电气化而生，自2021年9月正式从大陆集团完成拆分并挂牌上市后，其便发出了全力冲刺电气化的信号。该公司决绝式的发展投入在近两年成效明显，截至目前，全球已有约450万辆车配备纬湃科技电气化解决方案，订单量亦增长迅猛。财报显示，纬湃科技2022年共获得140亿欧元新增订单中，其中104亿欧元来自电气化领域。
海斯坦普2022年净利润也超过了2019年的水平，该公司表示，2023年，将继续在电动汽车战略项目上投资2亿至2.5亿欧元，分布在北美、欧洲和亚洲。
随着电动汽车的兴起，李尔也在努力增长这一业务。据悉，该公司超过75%的积压座椅订单来自电动汽车，突显了行业向电气化的快速转型。李尔高管透露，该公司一半以上的电子电气业务面向电动汽车，并且随着原始设备制造商的相关需求的增加，这一领域有极大的增长潜力。到2025年，李尔的核心座椅业务积压了18亿美元的订单，电子电气业务积压了约10亿美元的订单。
适时涨价转嫁成本
AlixPartners董事总经理Mark Wakefield表示:“我的印象是，形势比过去更加分化。有表现很好的公司，盈利一直在增长，当然也有表现较差的。”这其中，很大程度上源于供应商如何成功地涨价。
S&P Global Mobility的执行董事Robinet也指出，“由于劳动力、物流、能源和其他材料价格上涨，一些供应商能够成功说服车企客户接受涨价，从而转嫁出一部分上涨的成本，而其他一些供应商则无法做到这一点。”
法雷奥就表示，该公司通过提高生产率、降低成本和提高产品价格来遏制通胀影响，并称公司已经“将很大一部分成本转嫁给客户”，这或许是其2022年净利润大增31%的一大助力。
去年，大陆集团在高达 33 亿欧元的额外成本重压下，也启动了所有子集团部门的价格调整，以弥补通货膨胀带来的影响，最终实现了调整后的销售和盈利目标。
Wakefield认为，依赖准时交货模式的公司受到的影响比其他供应商更大，车企生产上的波动，例如预期产量和实际产量之间的差距对依赖准时制的供应商打击更大。
挥之不去的挑战
过去几年的诸多挑战今年可能会继续存在，即使情况总体上将继续改善。
博世预计，2023年全球经济的增长步伐将会放缓，增长率或低于2%。“全球的商业环境已经反映出经济负担。”博世首席财务官Markus Forschner表示，博世已经在重点业务板块中感受到经济的放缓，并预计价值链中成本压力将持续存在。
其中，劳动力成本仍将是零部件供应商面临的一个特殊挑战，因为其他制造商们正试图在紧张的就业市场上吸引人才，例如电池制造商们。他们正急于在已经拥有大量汽车业务的市场开设新的电池工厂，而这需要大量的劳动力。这些新的电池工厂对员工有一定的吸引力，但从经济角度来看，这给同一区域的其他零部件供应商带来了压力。
除此以外，与汽车制造商相比，零部件供应商的债务也更多。据AlixPartners所称，汽车制造商们的债务总体上有所减少，但供应商的债务水平则与2019年相似。正因为如此，零部件供应商比他们的客户更有可能感受到利率上升带来的财务压力。
与此同时，尽管今年会有更多芯片产能上线，但某些领域的特定芯片依然短缺。伟世通就发现，2023年微控制器（控制着从空调到新车大灯的所有设备）供应出现短缺，这在很大程度上是由于晶圆代工厂向半导体供应商供应不足造成的。
但即使重大挑战依然存在，业内人士仍乐观地认为，未来行业可能会更加稳定。“过去三年汽车供应链相当地动荡，”Robinet说道，“虽然我们暂时仍恢复不了疫情前的状态，但预计2023年和2024年会比前三年更加稳定。”
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