作者｜苏鹏
燃油车的优势日渐式微，起亚急需在中国市场找到另一条增长曲线。对此，起亚开始将筹码押注在新能源的赌桌上。
3月20日，在“2023起亚中国新能源战略发布会”上，起亚发布了中国中长期新能源战略，计划从2023年开始，陆续在中国市场推出系列纯电动产品，到2027年，起亚将引进6款基于起亚E-GMP平台打造的电动车型。到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。
并且起亚还将加大电动化技术研发投入，通过中国前瞻数字研发中心，针对中国市场的特点和中国用户的喜好，持续研发出更多满足中国用户需求的电动车产品。
发布会现场，EV5概念车、EV9概念车以及EV6GT三款全新电动车型也在发布会现场迎来亮相。
其中，EV5将是起亚首款在中国首发的全球车型，将拥有超过700公里的续航里程，新车预计将于今年11月份正式在国内上市。
EV6GT则是起亚采用电动化专用E-GMP平台开发的首款车型，其最大续航里程达600公里（NEDC标准），配备了800V快充技术，电量从10%充至80%仅需18分钟，百公里加速为3.5秒。新车计划将于今年8月份以进口车的形式在国内销售。
EV9则计划将于2024年在国内上市，将首次搭载高速公路自动驾驶系统HDP，并将实现L3级自动驾驶。
除了产品之外，起亚还将加快对全国经销商门店进行升级，并与国内大型经销商集团合作，加速在一、二线大城市的核心商圈建立和运营起亚City Store。
充电网络上，除了提供个人家用充电桩和国内主流充电运营商的基础充电服务外，起亚还计划与壳牌合作建设配备800V快充桩的品牌快充站，电量从10%充至80%仅需18分钟。
从战略到产品再到渠道布局，起亚试图通过借中国新能源市场的东风来挽回自己的僵局。
从狂飙到掉队，中国市场的一连串巨变，让入华20余年的起亚不再复当年之勇。起亚上一次出圈还是2月16日，起亚中国首席运营官（COO）杨洪海通过个人社交媒体发文，以6句反问，将矛头直指比亚迪及其董事长兼总裁王传福。
“怒怼”比亚迪虽将起亚重新拉回大众视野，但却难掩其在中国市场的颓势。在去年经过了股份结构调整，现以韩方为主导的起亚并未见太大气色。
2022年全年，起亚在中国市场销量仅为9.4万辆，同比下滑40.5%，在国内乘用车市场占有率不足0.5%，相较于2016年65万辆的销量巅峰，起亚的市场份额严重收缩。作为对比，比亚迪去年销量达186.35万辆，同比增长208.64%。
但目前的新能源市场已经不再是合资车企们的天下。乘联会数据显示，2022年新能源汽车销量达567.4万辆，新能源渗透率从去年的15%快速飙升至27.6%。其中，自主品牌新能源车渗透率49.6%；豪华车中的新能源车渗透率20.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。
相较于传统车企，合资车企在新能源领域的转型较晚。合资车企们大多都是在2022年才推出纯电动产品。比如在去年，丰田推出了首款新能源汽车bZ4X；日产亮相了全新平台旗舰新能源车型Ariya；广汽三菱推出了阿图柯；本田则带来e:NS1；上汽通用别克发布Electra-X；现代IONIQ（艾尼氪）6也在国内首发。
与上者相比，起亚的转型速度还是慢了一步。一边是电动化已经落后的不利局面，另一边则是比亚迪、特斯拉等先行者的持续发力。在当下复杂的行业形势下，留给“起亚们”的时间已经不多了。
欢迎关注未来汽车日报
免责声明：本文由用户上传，如有错误请指正，如有侵权，请联系删除！
