在本届上海车展，日产对电气化和未来出行给出了自己的解决方案。用日产汽车公司首席运营官古普塔先生的话来讲，“日产汽车正在积极打造一个电驱化、与车辆无缝连接的未来，驾乘者既能体验到安全的移动出行，又可以为他们的下一代营造安逸的驾驶环境”。而一辆完美的交通工具就成为串联起各种出行场景最至关重要的纽带。
今天试驾的这辆搭载第二代e-POWER技术和e-4ORCE雪狐电四驱系统的超混电驱奇骏，我认为是目前最适合的。三缸还是那个三缸，但从“C位打野”变成了默默辅助。这辆超混电驱奇骏会带来怎样的全新体验，值得期待；最重要的是能否让自己重回销量巅峰？更值得期待。
乍一看，并不能马上看出这辆超混电驱奇骏在造型上与传统燃油版有多大的差别，无外乎是改换成熏黑的“V”型格栅，前脸继续沿用采用“V-motion”设计，中部的LOGO加入一点扁平化处理。
分体式头灯除了造型犀利外，拉伸前脸的纵向视觉感，同级别中看起来十分宽大。同时配合底部的镀铬前唇装饰，这辆超混电驱奇骏仍带来足够的辨识度，视觉感受上提升了一个级别，很符合国人喜欢大的口味。超混电驱奇骏还引入了2款全新配色：珍珠白和香槟银。
转至车侧，车顶采用了黑色涂装，营造出一定的悬浮感。车身干练、紧凑。并不强调用特别硬朗的线条来修饰整体，但宽大的车门还是营造出很强的厚重感。在前门板、车尾等位置还带有套装标识、“e-POWER”字样以凸显超混电驱的独特身份。
超混电驱奇骏并没有再次拉长车身，整体车身尺寸为：4681/1840/1730mm，轴距2706mm，与燃油版车型保持一致。从数据上看，它并没有特别抢眼的表现，但实际乘坐感受和空间表现如何，接着往下看。
来到车尾部，这辆超混电驱版奇骏与燃油版也几乎一致，宽大的尾灯与后部融合一体，带有明显的棱角分割。前倾式后风挡玻璃与尾门带来了更强的立体感和层次感，底部宽大的黑色覆盖件和镀铬件组合，也带来一定的小野性。另外，这辆电驱奇骏的最小离地间隙也达到了190mm。
轮胎品牌为邓禄普，轮胎规格为：235/55 R19 101V，轮毂整体造型偏向运动，与整车气质比较贴合。
转至车内，熟悉的风格再次呈现。全液晶仪表、悬浮中控大屏、触控面板以及很有层次感的中控台。这些元素组合在一起时，最直接的优点就是操作简洁，不会进入繁琐的多级菜单中寻找。新增的这套云雾蓝内饰，将整体座舱氛围点缀的更清新自然，比较贴合车型定位。
中控操作区域的变化不大，最直观的改变就是换挡杆换成了电子推杆，有点像操作鼠标，是一种比较顺滑的感觉。
其他配置方面，顶配车型还出现了10.8英寸HUD抬头显示，车机内置Nissan Connect超智联2.0+和NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统等。屏幕采用了卡片式的UI设计，操作更简练，包括手机互联、软件下载、语音交互包括OTA都一应俱全。不过跟现在很多新势力车型的车机操作系统比起来，电驱奇骏还是显得单调了很多，可玩性不高，还有进一步提升的空间。
空间是奇骏的一大亮点，2706mm的轴距带来不错的表现。落座第二排后，腿部空间十分宽敞，同时靠背还支持大角度可调，再得益于地台突起不算高，中间乘员也会被温柔对待。此外，后排配置中还可以找到独立空调控制和USB+Type C 供电口。
但亲自将前后排座椅统统感受一圈后，我对这套座椅的表现只能说略有遗憾，没能守住此前日产车型上的“大沙发”称号，这辆超混电驱奇骏的座椅材质偏硬，也缺少一些必备的通风、按摩和记忆功能。二排座椅的座垫长度对腿关节的支撑还有一定缺失。一路都在尝试不同姿态找到最舒适的那个点，但很遗憾并没有出现。请原谅我的挑剔，因为你是曾经的王者。完美的舒适性本就是奇骏应传承的衣钵。
电驱奇骏的三缸发动机还在，加入电池后，还有此前饱受争议的抖动吗？它的油耗对比其他插混车型和油电混车型，是否有很强的竞争力呢？接下来，敲黑板，划重点！
超混电驱奇骏搭载了日产第二代e-POWER混动系统，由1.5T三缸发动机+双电机组成，其中1.5T发动机最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛/米。前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛/米；后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛/米。
日产的电气化解决思路，e-POWER对比丰田THS、本田i-MMD混动还是有着很大的不同，关键之一，它没有让发动机直接参与驱动，1.5T发动机转为类似一台增程器功能，仅带动发电机发电为电动机供电。
优点立竿见影，减少了发动机工作模式和驾驶工况之间的强制关联，降低启动频率，从而将整体驾驶感无限拉近纯电车的感觉。需要急加速时，增程器压制转速，转速上升更慢更线性，利用高扭矩特性，做到快+安静。靠着这样的“骚操作”，1.5T发动机更专注发电，扭矩响应更快，起步、提速可以达到1/10000秒响应。实际驾驶中，一脚油门深踩，动力的爆发会在一个极其轻微的延迟后到来，体感十分明显。在与直接驱动剥离后，发动机抖动的现象被减小了很多，但声噪还有，不过传入驾驶舱的部分完全可接受。
如果是新势力品牌，可能大概率会给车辆装一个大容量电池，作为不时之需。但日产e-POWER并没有选择这么做，这辆超混电驱奇骏仅仅装备了一个2kWh的三元锂电池，电池可支持闪充闪放。但它的充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，同时体积和重量、寿命也更有优势。当车辆需要急加速的时候，除了增程器带来的电流以外，电池也可以提供一个比较大的放电支持驱动车辆，从而保证性能需求，而被消耗的电能也可以通过增程器快速进行补充。
此前出现在轩逸(配置|询价)上的e-POWER技术，整体表现也仅是中规中矩。应对小型车还凑合，但显然应对一辆SUV就有点捉襟见肘。为此日产选择了继续强化增程器的表现，电驱奇骏和第二代e-POWER就这样应运而生。
这套智能发电系统由1.5T可变压缩比增程器与高效发电机组成，仍旧保留了熟知的VC-TURBO技术，可以实现压缩比在8：1~14：1之间自动切换，在需要性能的时候减少压缩比，保证动力输出，在不太需要强动力的时候，转为高压缩比模式，降低能耗。
一车四人，外加部分行李，近乎满载状态的这辆超混电驱奇骏在被“蹂躏”了2天后，给出的油耗成绩是：6.6L/100km。这个表现完全能够接受，如果再考虑到重量、驾驶风格、道路拥堵等实际情况，油耗应该还可以更低。对比一些优秀的PHEV车型，油耗在伯仲之间，但它不用充电的便捷性十分突出，也不存在电池衰减、寿命维护等问题。
或许讲到这里，可以先给出一个结论，引入电气化的奇骏保留了自己的性能和技术底色。简单说就是低油耗+省心的电池+弱化三缸弊端。这或许将成为奇骏能否挽回消费者，同时更有效对抗竞品，最终实现王者归来的关键所在。
我们都知道，奇骏的通过能力在这个级别中还是“有点东西”。在燃油动力不介入驱动后，它的四驱也发生了变化。其搭载的e-4ORCE雪狐电四驱系统，能让前后电机可以实现轮上扭力的自由分配，再加上是电机驱动，因此整体响应速度比传统机械结构更快，还可以通过对每一个车轮单独控制制动，实现了轮间限滑。官方表示，这套系统可以实现前后100：0-50：50的电动扭矩即时分配，实现全时四驱能力，在试驾中，大部分的理想路况下完全可以采用前驱模式。
一定有人说，城市驾驶是否有四驱并不是特别重要。这话也要区别对待，可能99%的场景你都没用到，但恰恰在很关键的，用到的那一次，你却因为没有而扼腕叹息。所以，在电气化时代，奇骏依然选择四驱底牌，个人认为是正确的，也不会辱没先辈之名。此外，这辆超混电驱奇骏还配备了5种模式选择，为：自动、经济、运动、雪地、越野，以满足不同的使用场景。个人推荐，在市区驾驶，首选经济和自动就完全够用。
至于说悬架方面，这辆电驱奇骏依然是偏向舒适的调校和设定，底盘韧性尚可，但过弯时还是要控制好车速，避免车身侧倾过大。同时，这辆车还配置了单踏板模式——e-Pedal。开启后，能明显感觉有纯电车的驾驶特征，动能回收力度可调，也不至于过于突兀，属于较为柔和的可控范畴。
总结：
大多数人不喜欢1.5T三缸机，亲自体验过电驱奇骏后，我更建议消费者用发展的眼光来看待这个问题，单纯作为动力提供者时，它确实有点“水土不服”。但超混电驱奇骏将此前的1.5T变为现在的增程器，规避了最不愿提及的痛楚。而第二代e-POWER技术和e-4ORCE雪狐电四驱系统的加持后，在能耗、动力、驾乘感受诸多方面均有改善，大幅提升其竞争力。所以，是时候把它用几缸发动机的问题抛在脑后了，假定超混奇骏上市后售价合理，这样一辆不用充电、低能耗、大空间的电驱奇骏，相信还是可以重拾信心的。
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