股权六折拍卖仍无买家, 众泰汽车能否重返低端车主场?

  原大股东持有的公司股份拍卖,没有竞拍人报名

  两次降低价格,相当于二级市场价格6.4折拍卖的股份,依旧无人问津。近日,众泰汽车的部分拍卖,遭遇了这样的尴尬。

  公开信息显示,众泰汽车原大股东铁牛集团持有的众泰汽车5000万股,2月27日在阿里拍卖平台公开拍卖,但由于无人报名,导致该次拍卖中止。而在今年1月、2月,这笔股权已经两次流拍。

  经过破产重整、引入新股东后,众泰汽车的新生似乎指日可待。去年10月以来,众泰汽车复工复产、推出新车型,股票也摘掉“ST”的帽子,业内一度认为,众泰汽车将重回其在低端车的主场。但如今看来,众泰汽车的重新之路,仍面临重重考验。

  股份拍卖无人问津

  2月27日,铁牛集团持有的众泰汽车5000万股,在阿里拍卖平台拍卖,起拍价约为1.32亿元,约2.65元/股。而当天收盘,众泰汽车的股价为4.09元/股。据此测算,众泰汽车上述股份的拍卖价,只相当于其二级市场价格的6.4折。

  尽管如此,众泰汽车上述股份依旧“无人问津”。 阿里拍卖平台信息显示,由于并未有任何人报名,根据权利人申请,此次拍卖中止。

  而这已是众泰汽车股票第三次流拍。今年1月7日,该笔股权首次拍卖,起拍价为1.86亿元,2月10日第二次拍卖时,起拍价已降至1.59亿元,都以流拍告终。

  公开信息显示,除了此次流拍的股份外,铁牛集团持有的众泰汽车股份,还有3笔各5000万股流拍,目前在等待下一轮拍卖。

  从汽车界备受资本宠爱的“香饽饽”,到频频折价拍卖,众泰近两年的资本经历可谓一波三折。

  2016年,铁牛集团受让众泰汽车前身金马股份52%的股权。铁牛集团当时承诺,众泰汽车2016年至2019年扣非净利润分别不低于12.1亿、14.1亿、16.1亿、16.1亿。单从2018年开始,该公司就持续亏损,亏损额从2018年的12亿元,扩大到2019年的111亿元,2019年年报也被审计机构出具了会无法表示意见的审计报告。2020年6月24日起,众泰汽车被事实退市风险警示,股票简称也变为“*ST 众泰”。

  2020年12月,铁牛集团自身也严重资不抵债,被裁定终止重整并被宣告破产。2021年12月,自身难保的铁牛集团最终交出众泰汽车控股权。众泰汽车当时披露,因执行重整计划,铁牛集团持股比例由38.78%下降至约15.51%,控股股东变更为江苏深商。

  此后,众泰汽车开启破产重整之路,资产也多次被拍卖。2022年11月,铁牛集团所持的该公司200万股,经历两次流拍,最终以717万成交。

  股份屡次流拍,可能与市场对众泰汽车前景存在疑虑有关。经历破产重整、复工复产等生死大劫后,众泰汽车的前途可能并不是一帆风顺。

  业绩预告显示,众泰汽车预计2022年净亏损约7.1亿元~10亿元,同比增加0.63%~41.74%;营业收入8亿元~9亿元,而上年同期为8.25亿元。

  复产以来,众泰汽车并未与其他车企一样,按时公布产销数据,与销售相关的动向也受到业内质疑。去年12月,众泰公告称与律赛国际贸易(永康)有限公司(简称“律赛国际”)签署了独家经销和服务协议,由律赛国际在中东市场为其T300车型相关产品进行分销和提供售后服务,双方达成的销售计划是:该车型2022年至2023年销售1万台,销售额人民币6.92亿元。

  然而,业内对合作对象的可靠性存在质疑。据工商信息显示,律赛国际成立于2022年9月20日,与众泰汽车合作时才成立3个月,公司注册资本仅300万元。

  除了产品销售,众泰汽车可能还面临资金压力。去年6月,众泰汽车披露了60亿元的定增计划,但截至目前,定增仍未落地。

  “低端王牌”能否再奏效

  “白衣骑士”苏州深商携20亿入局后,“休克”多年的众泰汽车重生似乎之日可待。

  去年10月,众泰汽车公告称,复产准备已基本完成,计划于10月20日在永康基地下线第一批复产的T300车型,并为此举行下线仪式。该车型是众泰汽车2017年推出的主力车型之一。

  在一系列利好的刺激下,去年11月1日正式摘下“ST”的帽子后,众泰汽车股价连续多日涨停,短短10天变从4.19元,一路“狂飙”到8.13元的高位,创下两年来新高。

  除了燃油车复产,众泰汽车新“掌门人”黄继宏还重点押宝新能源汽车。今年2月26日,众泰汽车的江南品牌推出U2(配置|询价)纯电动车型,售价在5.68万~9.88万元之间。

  此前,低端市场一直是众泰汽车的主场,凭借奥拓等多款经典车型,2013年后众泰快速发展,年均销量增速超过25%。业内一度认为,众泰汽车在低端市场的“回马枪”颇见成效。

  然而,同样的走势并未重演。从去年11月中旬开始,众泰汽车就陷入跌跌不休中,从8元左右一路重新跌回4元左右。新产品发布后的2月27日,众泰汽车下跌2.15%,收4.09元。

  同样是产品方面释放利好,为何资本市场似乎并不买账?

  有汽车资深人士指出,这与新能源市场近期格局变化有关。随着国内新能源汽车市场日趋成熟,低端车型、高端车型销量占比高的格局,正在逐渐打破。低端和高端市场份额减少,中端扩张的“纺锤型”结构正在形成,新能源车低端车型的竞争力在逐渐减弱。

  低端市场的颓势,从乘联会近期公布的数据中可见一斑。数据显示,2022年,5万~10万元价格段的乘用车销量为384万辆,较2018年下降了55.3%。

  “蛋糕”在缩小的同时,分食者也不在少数。业内人士指出,在5万~10万元价格区间,众泰汽车要想重新切入也不容易。在该区间内,上汽通用五菱,长城欧拉、奇瑞、零跑等品牌已经有多款成熟车型,具有一定的市场认可度。近期,比亚迪又发布了秦PLUS DM-i(配置|询价)冠军版,将混动车型的售价拉低到10万元以内。供应端相对饱和,叠加目前新能源车企马太效应加剧,新入局者如无明显优势,将举步维艰。

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