在讲解比亚迪DM-i&DM-p架构的时候。会提到“E-CVT”这个名词。不少使用过装备无级变速器的车辆的司机都对它颇感无奈。甚至有些司机烦透了这种变速器；所以看到E-CVT也会感到头疼。为何比亚迪要用“无级变速器”呢？
这是个错误的理解。E-CVT和无级变速器是两个完全不同的概念。严格来说E-CVT都不算是变速器。而应当算“动力总成之一”；其完全没有使用寿命的担忧。在平顺性方面也并非无级变速器可比。
Continuously variable transmission。缩写为CVT。释义为“连续可变传输的（自动）变速器”。用于燃油动力汽车上的机型称之为“无级变速器”；连续可变传输的意思可能有些不好理解。这就需要先讲AT/DCT/AMT或MT（手动变速器）。这些变速器都用齿轮换挡。在换挡的时候需要让变速器和发动机分离。也就是切断动力才能进行换挡操作。否则变矩器或离合器输入的动力会让齿轮转速过高。无法进行同步换挡。可能会出现打齿的问题。
所以每次换挡都要中断动力。这是“不可连续可变传输”的意思。
反之。连续可变传输的意思就是在换挡的时候不中断动力。传动和改变速比是同步进行的；之所以能实现同步是因其使用的特殊换挡结果。也就是依靠锥形轮伸缩模拟大小齿轮。让钢带线性的在齿轮之间滑动；这就不会有“打齿”的问题了。但是却多出了磨损的缺点。
无级变速器的使用寿命是最短的。长一些能有一二十万公里。短一些的五六万公里就会达到报废的程度；可是这种制造成本低廉的变速器却被包装得很是“高大上”。普通代步车更换总成的成本也是动辄好几万。所以才会有很多使用过装备该变速器车辆的司机对其“深恶痛绝”。那么E-CVT到底是怎么回事呢？
E的意思可以理解为“电机驱动”。E-CVT不用换挡。没有锥形轮和钢带。也没有复杂的齿轮组；它就一个减速比齿轮。但却多出了两台电动机。其一是发电机。其二是驱动电机。
驱动电机连接减速器。在DM-i/p架构中作为主要动力单元。其油电混合（HEV）模式的时速80公里以内是不用内燃机驱动的。内燃机只串联发电机用来发电。这个模式是增程模式。
超过80km/h之后会让内燃机与串联的电动机。通过离合器与驱动电机耦合。此时的内燃机也可以适当提升转速并参与驱动；但是这里的内燃机不依靠1/2/34/5等前进挡来调整输出功率和转速。而是直接依靠转速的升降来调整功率。这个模式没有换挡而是直驱。
综上所述。E-CVT不用换挡也无挡可换。没有任何磨损的担忧；集成驱动电机的E-CVT严格来说就算是动力单元。一定要增加其他属性或定义的话。E-CVT就是「增程器＋动力单元」的组合。其他所谓的混动专用变速器倒是可以定义为变速器。比如长城2DHT。吉利3DHT。奇瑞3DHT等。这些专用变速器其实也是类似于E-CVT架构的串并设定。有发电机和驱动电机；但模式完全与DM-i/p相同也不行。原因在于可能涉及专利侵权。也无法体现出自己的竞争力。
也是这些DHT就给内燃机或电动机增加了两到三个前进挡。运行模式不采用中低速增程加高速油电混合。而是采用全速域油电混合；但是全速域油电混合很难控制高车速区间的油耗和噪音。这在两田的E-CVT车辆上已经有验证。所以这些DHT就给内燃机增加了很少的前进挡。以便于在高车速区间能降低运行转速来控制油耗。其中也有表现能与DM-i/p相当的。
这就是E-CVT的概念。至于DHT就是混动专用变速器的缩写。实际可以一样的理解。这些都是没有使用寿命焦虑的变速器；但是多出前进挡的2-3DHT会有一个问题。那就是换挡的时候仍有概率出现顿挫。只要不是“连续可变传输”的换挡都会出现顿挫。甚至于在CVT不得不模拟前进挡的前提下也照样会有顿挫。
那这就要看哪家的2-3DHT PHEV（插电混动）汽车的纯电续航长了。在纯电模式里总还是直驱。平顺性会非常好；插电混动汽车只是在长途驾驶时才需要使用油电混合模式。也才需要换挡。所以只要纯电续航里程足够长。平时就用不到油电混合模式；反之。在畅通道路用油电混合模式即便换挡也基本感受不到顿挫。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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