面对过去不平凡的一年，在果断停售燃油车后，比亚迪交出上市12年来的最佳成绩单。
3月28日晚，比亚迪发布了2022年财报。财报显示，比亚迪营业收入为4240.61亿元，同比增长96.2%。实现归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%。
在2022年供应链短缺、原材料上涨的大背景下，比亚迪的各项核心指标都实现大幅提升。
财报业绩发布会上，比亚迪董事长王传福表示，中国1-2月汽车需求同比弱于去年，但比亚迪的销量较去年同期显著增长。同时他也立下flag，“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”
但春风得意的比亚迪并非没有隐忧。
2023年开年，车企一边大打价格战，一边调整产品策略。传统车企计划用更多的新产品来狙击比亚迪，在细分市场追击；新势力则在中高端市场，用自动驾驶等技术和体验为品牌打出差异化竞争。对于比亚迪而言，想要稳坐王位，还要继续深挖护城河，补齐短板。
王传福200亿“养鱼”
2022年，“销冠”比亚迪累计销售新车182万辆，同比增长152.46%。
目前比亚迪的营收主要分为汽车和电池、手机部件和组装业务两大板块，三位数的销量增速也让汽车成为营收贡献大头，达到3247亿元，同比增长151.78%，较2021年提升16.91%，占比从59.66%提升至76.57%。
汽车业务快速增长的原因在于，比亚迪押中了插电混动这条技术路线。
王传福曾公开表示，“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”
为了抢夺燃油车市场，比亚迪在2021年先后推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款车型，并顺势完成了10万-20万主流价格区间的覆盖。
比亚迪的意图很明确，希望用主打“超低油耗”的DM-i技术对燃油车实现降维打击。这一招在油价飞涨的当下确实奏效。
2022年，插电式混动汽车的销量为151.8万辆，增速达150%，而比亚迪DM-i车型的销量为94.6万辆，占据了这块细分市场的半壁江山。
规模化直接帮助比亚迪打破毛利率低的怪圈。比亚迪汽车相关业务毛利率达到20.39%，相比之下，手机部件、组装业务的毛利率只有6%。
虽然低于特斯拉26.2%的毛利率，但比亚迪已经在逐渐逼近。2021年，特斯拉和比亚迪汽车业务毛利率差距为9.15个百分点。
在供应链成本价格飙涨的背景下，垂直一体化造车技术是支撑其毛利的关键，尤其是在整车最大成本项——电池上的价格优势。
按照王传福的说法，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，“其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”这也让比亚迪有效克服了上游原材料价格上涨带来的成本压力。
作为对比，“蔚小理”的车辆销售毛利率分别从2021年的20.1%、11.5%、20.6%下降到2022年的13.7%、9.4%、19.1%，其中就有电池主要原料锂矿价格暴涨带来的电池成本影响。
这也使得比亚迪的单车盈利水平得到提升。按照净利润除以销量初步计算，比亚迪每卖出一辆车毛赚3.67万元，全年单车利润直逼万元大关，在2021年，这个数字是5000元左右。
按照王传福的话说，比亚迪有一池技术鱼池，“里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来。”通过对市场变化的敏锐判断，并拿出相应的技术来进行应对，这种策略让比亚迪不断抢占市场先机，并将旗下车型在细分市场打造成爆款产品。
2022年全年，比亚迪的研发投入金额为202.2亿元，同比增长90.31%，研发投入占营业收入比例为4.77%。
这200亿的研发费用主要用于刀片电池（使得搭载磷酸铁锂体系的纯电动汽车续航里程达到 700km以上）、CTB电池车身一体化技术（提升安全性、舒适性）、全景自动泊车系统（完成自动泊车系统的全栈开发）、定钳（自主研发）、DM-i混动、DM-p混动、易四方等技术的研发上面。
亮丽的业绩表现也充实了比亚迪的弹药库，比亚迪全年经营现金流净额高达1408亿元。
左手要销量，右手要利润
目前，比亚迪新能源车的主销价格在10万-30万之间，通过在中低端市场祭出“油电同价”的策略，根据中汽协数据，2022年比亚迪的新能源汽车市占率为27%，同比增长近10个百分点。
2023年，由特斯拉掀起的降价潮，开始在全行业蔓延，不少车企甚至不惜以价换量，抢夺市场。想在今年维持更高的业绩水平，比亚迪首先需要保证销量，王传福曾对投资者透露，比亚迪2023年销量目标400万辆，这意味着同比增长至少110%。
对于比亚迪来说，除了开拓海外市场，国内市场的竞争则更为激烈，老对手吉利用新品牌 “银河” 对抗比亚迪的混动江山，特斯拉用价格战来给比亚迪施压，意欲夺回失去的市场。
一位新能源车企的负责人表示，目前行业的马太效应愈发明显，想要保证不出局首先要保住的是销量。而比亚迪已经用规模化和技术优势证明，通过释放销量规模，能够持续摊薄自身开支以及提升上游的议价权。
如今比亚迪已经用“电比油低”的策略迎战。2月10日，比亚迪正式推出了秦PLUS DM-i 2023冠军版，最低配版车型的售价仅为9.98万元。
与秦PLUS DM-i最大的竞争对手轩逸和朗逸相比，秦PLUS DM-i 2023冠军版比后两者便宜近2万元（2023款轩逸起售价11.9万元，朗逸起售价12.09万元）。2万元差价最终取得的市场效果则是，上市7天，秦PLUS DM-i 2023冠军版共取得超3.2万笔订单。
3月16日，比亚迪又推出了汉EV冠军版和唐DM-i冠军版两款车型，与老款车型相比，两款冠军版车型在增加了FiLink 4.0（5G）智能网联系统、FSD自适应悬架、40千瓦快充等功能的同时，起售价也比老款便宜了1万元左右，为20.98万元。上市当天，两款冠军版车型便取得8196张订单。
“电比油低”的本质是牺牲一部分利润换来销量基础的稳定。相对中高端车型，中低端车型的利润空间较小，这也影响着比亚迪的营收表现。
2022年全年，比亚迪虽然得到了166亿元的净利润水平，但与特斯拉125.56亿美元（863.8亿人民币）的净利润相比，比亚迪仅是特斯拉的20%。这也意味着，想要真正缩小与特斯拉的差距，比亚迪还需要找到新的增长曲线来保证利润表现。
盈利的希望被寄托在高端品牌身上。去年以来，比亚迪先后重启并推出了腾势品牌、专业个性化F品牌和仰望品牌。其中腾势品牌布局30万-50万的价格区间，专业个性化品牌对标整体价格定位将比肩BBA等豪华汽车品牌（50万-80万），而仰望则布局80万以上的价格区间。
有接近比亚迪的内部人士告诉未来汽车日报，虽然仰望是比亚迪旗下售价最高的品牌，“但仰望主要负责拔高比亚迪的产品形象，集团并未给仰望制定具体的销量目标。”
利润增长的重担更多背负在腾势品牌和F品牌身上。目前，腾势品牌首款车型腾势D9自去年8月上市至今，已经超过6万张订单。
今年腾势品牌还将推出腾势N7和腾势N8两款SUV车型，基于腾势D9的市场表现及两款SUV车型腾势N7和腾势N8的加入，腾势品牌将2023年的全年销量目标确定为15万辆。
F品牌的首款车型则是一款越野车，在整体性能方面对标奔驰G级车，计划将在年内上市。
安信证券在研报中指出，2023年比亚迪海狮、腾势N7、仰望U8、仰望U9等高端车型预计会陆续上市，高附加值车型销量占比有望提升、销售结构继续优化，有望带来更高的单车盈利水平。
高端品牌的表现决定着比亚迪的盈利上限。但高端新能源汽车这片市场已经在智能座舱、自动驾驶等方面卷出了新高度。比亚迪高端品牌若想在这片细分市场立足，除了三电优势外，还需要狂补智能化功课。
目前比亚迪旗下自动驾驶水平程度最高的产品是腾势N7，官方表示N7将搭载两颗激光雷达，配合腾势Pilot高级智能驾驶辅助系统，可以实现全场景驾驶辅助功能。
长远来看，比亚迪依然想在自动驾驶领域实现全栈自研。在内部，比亚迪已经开始对激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶芯片等核心硬件进行自研，并同步自研智能座舱芯片，比自动驾驶芯片的自研速度晚一些。
“L2-L3级别自动驾驶比亚迪会采用外供的方式实现，避免不掉队即可。但在L3级以上，比亚迪认为全栈自研效果更好。”有比亚迪内部人士曾告诉未来汽车日报。
业内预计，L3级别自动驾驶将于2025年大范围应用，L4级别自动驾驶也将于该时间节点落地。“比亚迪在2025年之前完成全栈自研的话，在智能化下半场，比亚迪依然能够维持优势。”上述人士表示。
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