“传统功夫”表现如何? 试驾小鹏G9!

  小鹏作为新势力阵营中的知名品牌,一直以智能化和自动驾驶表现为最主要的亮点。但小鹏并没有想当一个“偏科生”,在刚推出的小鹏G9(配置|询价)这款旗舰产品上,花费了不少心思打造底盘和悬架。比如它采用了前双叉臂后五连杆的悬架组合,四驱车型还配备了更高规格的双腔空气悬架。据说其底盘调校,也是德国工程团队历时两年多打磨而来。到底表现如何呢?带着这一疑问,进入下面的试驾内容吧。

  先跟大家交代下小鹏G9的动力规格,这方面该车一共分为了两个版本,两驱车型全部采用后置单电机,最大功率230kW,最大扭矩430N·m,官方给出的零百加速为6.4s。而四驱车型则在两驱车型的基础上新增了一台最大功率175kW的前置电机,系统综合功率达到了405kW,综合扭矩717N·m,加速比两驱快了不少,0-100km/h仅需3.9s,而且四驱车型会配备双腔空气悬挂。

  续航方面,小鹏G9分为了三个版本,在CLTC工况下,两驱版本分为570km续航和702km续航,前者采用磷酸铁锂电池后者则是三元锂电池,四驱版本均为650km续航,全部采用三元锂电池。今天编辑在道路试驾的是两驱版本,在场地试驾中则体验了四驱版本。

  另外不得不提的是,小鹏G9是首款800高压SiC平台的量产车,小鹏未来将会大力铺设自建的超充桩,可以实现充电5分钟,续航200km的快充体验,从10%充至80%将会进入到15分钟时代,这无论对于行业还是用户来说,都算得上意义非凡。

  先来说道路体验吧。我们都知道电驱的车动力响应都很好,毕竟起步就能爆发很大的扭矩,而且没有了变速箱,平顺性基本都无可挑剔。所以电驱的车,动力感受同质化较为严重,各个厂家的差异没有燃油车时代那么大,但加速踏板和扭矩输出之间的关系还是能区分出厂家调校水准的高低。

  响应过于灵敏,舒适度就会不好,响应过慢的话又会感觉不跟脚。从这点来说,小鹏G9相较于小鹏汽车的前期车款有了明显进步,在标准驾驶模式下,动力输出感受十分细腻,前端输出的扭矩控制的很出色,不会给驾乘者带来突兀的感受,并且加速力道也把握得刚刚好。当然,这也有悬架的功劳,加速时车身俯仰控制的比较到位。

  除了多种驾驶模式之外,小鹏G9还给用户提供了一套“极客模式”,名字很新鲜,但其实就是个性化模式。用户可以自由设定动力响应、能量回收、动态控制、转向助力以及怠速,从而满足不同用户对驾驶的需求。我尝试把动力响应设定到超强,这时候动力感受会很“直给”,加速感受略微上头,自己开着很爽,但乘客感受不会太妙,因为加速和制动时俯仰幅度会比较大。

  底盘方面的驾乘感受,小鹏G9毫无意外的呈现了舒适性为主的风格,底盘厚重感很强,路面颠簸、坑洼统统过滤掉,尤其是悬架初段,颇为柔软,所以舒适性不用怀疑。转向的调校风格也比较适中,不会让你感觉笨重,也没有过分灵活、运动,和外观整体的调性十分契合。

  这次试驾活动方准备了试驾场地,进行了绕桩测试。编辑也进行了简单体验,从感受上来说,动力调节到最强模式,响应十分灵敏,脚下必须保持细腻才能控制好车身俯仰,否则很容易错过入桩点。

  整个车身响应符合预期,车头指向性跟得上节奏,表现并不差。但作为一台纯电动中大型SUV,不可忽视的还有它的整备质量,四驱车型达到了2800kg,虽然配备了抓地力很棒的轮胎,但横向G值大的时候还是比较容易突破极限。

  整体而言,小鹏G9驾驶感受不错,但不是主打运动操控的车款,主要优势呈现在高级感和厚重感上,这也符合它要面对的主要消费群体的喜好。另外,四驱版本由于配备了空气悬架,所以适应性要比两驱车型更为出色一些,预算足够的话建议上四驱版本,两驱车型则推荐702km长续航版本。

  静态表现上我们简单回顾一下,该车还是家族化设计,贯穿式灯带、分体式大灯组、封闭式前脸,是主要视觉元素。

  新鲜感可能没那么强,但是它尺寸更大,所以气场和冲击力还是不弱的,对于这个级别来说,能把握好这两点就够了。

  相较于车头而言,其实小鹏G9亮点更多,前悬很短,车头修长且高度较低,后移的 A 柱的延长线指向前轮的轴心,而且采用了B柱武断差设计,配合大宽高比,大轴距车长比,营造了很出色的动感姿态。定睛看久了,甚至能感受到轿跑设计的韵味。车身尺寸方面,小鹏G9的长宽高分别为4891mm / 1937mm / 1680mm(1670mm 四驱),作为一台中大型SUV而言,它还是比较克制的。

  尾部也延续了侧面的风格,采用贯穿式设计的尾灯,并且有一定凸起,好让车尾看起来更为“凹凸有致”。另外,和传统车型鲨鱼鳍天线不同,小鹏G9 将天线融到了行李架当中,既是功能件,也是装饰美观件。

  内饰设计没有太多惊喜,环抱式座舱设计,隐藏式出风口,主视觉就是10.25英寸的仪表屏和两块同为14.96英寸的中控屏、副驾驶娱乐屏幕。中控屏幕和副驾驶娱乐屏幕显示效果值得肯定,分别率均为2400×1200,达到了2k。

  而且为了防止主驾驶被副驾驶娱乐屏幕内容吸引,导致驾驶分心,副驾驶娱乐屏幕采用了类似“防窥膜”的设计,中控屏幕为了避免反光也配备了光线控制膜,还是挺细节的。

  车载系统为小鹏的X-mart 4.0,SOC芯片是高通骁龙8155,这是一套 3D UI 的人机交互系统,基于与 Unity 3D 渲染引擎开发而来;这套系统可以通过感知系统将真实世界立体化投射到车机屏幕内,从而更立体更真实的实时呈现人驾与车驾过程中的驾驶感知信息,进而提升座舱交互沉浸感和驾驶安全性。

  从使用体验来说,整套系统的流畅性毋庸置疑,应用载入速度也很快,功能就不用多说了,现在新势力在这方面非常卷,几乎都到了“无所不能”的地步。值得一提的是,小鹏G9搭载的全场景语音2.0,响应速度达到了毫秒级,从下达指令到做出执行可以控制在1s内,现场体验来看确实很快,随着语音控制的不断发展,确实已经达到了可以大部分用户放弃按键的地步。

  前排座椅配置很高,坐垫长度颇为充裕,座椅加热/通风为全系标配,座椅按摩以及腿托调节和腰部支撑也是除了最低配车型之外全部配备,整体可以说是无可挑剔。而且座椅贴合性也很出色,整体舒适度是可以给一个好评的。

  第二排小鹏G9没有刻意去强调视觉上的大空间,座椅的坐垫长度很出色,电动调节和比例放倒全部全系标配,无论是舒适性还是空间灵活度都没有太多可以挑剔的地方。

  总结:相较于传统豪华品牌而言,它作为后起之秀,这台小鹏G9的“传统功夫”,也就是底盘悬架的表现是值得肯定的。另外从静态体验来看,小鹏G9称得上是一个“水桶”车型,内外设计、智能化、自动驾驶等,表现都很均衡。但不可不考虑的是现在市场内卷的环境,同价位中其它选手这些方面表现也都不差,那其实小鹏G9还有一个杀手锏,就是800V 高压 SiC 平台,不过这需要大力铺设基础设施之后才能见到明显成效,所以后续小鹏G9想要冲击高端,站稳脚跟,还是要不断提升自我,时刻保持竞争力。

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