近日，大疆车载宣布上线新版官网，将其智能驾驶解决方案更新为主动安全、行车辅助、泊车辅助、记忆泊车、跨层记忆泊车、领航高速、领航城区八大功能产品。
这次公布的产品矩阵，更加清晰地呈现出大疆车载的技术演进方向，也释放了大疆强化汽车业务布局的信号。
从无人机切入智能驾驶，大疆拥有天然的感知技术优势和强大的工程能力。但是，作为一个曾经埋头做产品的科技公司，要跻身开放、强者林立、服务性强的Tier 1行业，大疆或许需要经历一个打破重塑的过程。
大疆转身
“这个世界太笨了，笨得不可思议。工作以后发现，不靠谱的人和事太多了，这个社会原来是这么愚蠢，包括很多很出名的人。”2016年，汪滔与《中国企业家》记者交流时，私下透露出部分自己对世界的认知。
5年后，汪滔的观点转变了一些，他在年会上对员工说，自己以前太高傲，认为“这个世界笨得不可思议”，但其实很多事情没弄明白，却匆匆拍板。
局外人无从得知，汪滔思想转变的缘由是什么，能看到的是，大疆这家公司和汪滔一样，也在默默地改变着。它不再只是那个高高在上的“无人机一哥”，也俯身到车载领域，做起了2B的生意。
大疆从2016年就开始内部研发车载项目，2018年获得深圳第一批智能网联汽车测试牌照；2019年建立首座车规级智能制造中心，并开始按照车规级标准进行检测、认证；同年大疆与五菱确认合作，并内部明确了作为智能驾驶领域Tier 1的定位；2020年确立了车载行业的软硬件系统，生产、质量等体系，L2+智能驾驶系统通过了业内最为严格的ASPICE Level 2质量认证，甚至参与了智能汽车行业信息安全标准制定。
当时关于大疆造车的流言已经传得沸沸扬扬，但谨慎的大疆对此一直隐而未宣，直到2021年，大疆拥有了智驾系统的量产能力后，才官宣入局汽车赛道，当时大疆自动驾驶部门的核心研发人员已超过500人。
这个做法很大疆——要么不说，说的时候就是产品成熟的时候。
至此，大疆的智驾版图正式浮出了水面。2022年7月，首款搭载大疆车载智能驾驶系统的车型2023款KiWi EV首辆量产车正式下线，到如今大疆将智能驾驶解决方案更新为八大功能产品，其强化汽车业务布局的信号已经越来越清晰。
从无人机领域进入到智能驾驶，可以说是一个自然而然的决定：大疆对自己的定义是机器人公司，从这个角度出发，不管是无人机还是智能驾驶，其技术核心都只是智能机器人技术的应用。这意味着，大疆在无人机领域积累的技术研发方法论、供应链整合能力、智能系统的制造能力都可以迁移到智能驾驶领域，这其实也是大疆布局汽车业务的底层逻辑。而从市场趋势来看，智能驾驶作为公认的万亿级市场，竞争格局尚未成型，任何有核心竞争力的Tier 1，都有机会分得一杯羹。
更何况大疆自身的危机，也在倒逼其寻找新的利润增长点。大疆大部分市场在海外，但近些年国际冲突频繁，给无人机的带来了很大的不确定性。在国内，由于各地出台的“禁飞令”等因素的影响，消费无人机市场也有萎缩的趋势。根据中国航空工业集团发布的《通用航空产业发展白皮书》数据，曾主导市场的消费级无人机市场份额逐年降低，预计到2025年工业级无人机市场规模占比将超过80%。
意识到增长瓶颈的汪滔其实一直在寻找新的方向，他曾经连续扩充了三条产品线：农业植保和行业应用无人机、手持影像、教育，但反响均不是很好。目前看来，只有智能驾驶这个领域最有希望让汪滔实现“再造一个大疆”的愿望。
卷性价比：“智能驾驶现阶段最关键的问题是做推广
从战略布局来看，大疆车载主要聚焦软硬件一体的智能驾驶产品。
根据大疆车载新版官网的介绍，目前大疆已经推出了主动安全、行车辅助、泊车辅助、记忆泊车、记忆行车、跨层记忆泊车、领航高速、领航城区八个产品，透过这些解决方案可以发现，“性价比”是大疆车载最突出的标签。
这些产品的硬件配置的硬件配置都十分精简，大部分智能驾驶功能仅需要1对前视惯导双目摄像头、4颗环视摄像头、1颗后视摄像头，以及匹配合适算力的域控制器即可实现；高阶的领航驾驶功能也仅需增加全球导航卫星定位系统（GNSS）及轻量级的外部数据源。在成本可控的条件下实现尽可能优秀的智驾性能。
据悉，由上汽通用五菱与大疆车载深度融合研发的“灵犀智驾系统”，低配版价格仅有9000元左右，整套系统硬件成本与一颗激光雷达相当，由此使得搭载该系统的2023款KiWi EV起售价可以低至10万元。
虽然主打性价比，灵犀也可以提供较高等级的智驾功能，尤其是近日上线新版官网，重新梳理了产品解决方案，明确加入了高速和城市场景的领航辅助驾驶功能，这也是在和其他的Tier 1靠齐，正式形成ADAS+高阶自动驾驶双线布局的发展路线。
与其他很多企业不同的是，大疆在技术方案上选择偏重视觉传感器，有意避开了激光雷达、高精地图这些成本极高的部件，这也是大疆车载得以实现“高性价比”的原因之一。
在大疆车载新公布繁荣智驾解决方案中，有一项行车辅助/记忆行车功能，其功能描述就是在不依赖高精地图、激光雷达等外部传感器的情况下，以在线感知提供核心ADAS能力，包括任意类别障碍物识别、跟车启停、自适应巡航、高级车道保持、近距离加塞应对、拨杆变道、人机共驾等辅助功能。
大疆的市场策略其实很清晰，就是把在无人机领域低价走量的经验复制过来：先用最低的成本把产品做出来，让消费者感受到智驾是什么，不走预埋硬件，再OTA的路。
去年年底，大疆总裁罗镇华在一场论坛中表示，智能驾驶公司首先应该给消费者交付一个基本功能可用，能让消费者感受到智能的系统。“如果消费者已经支付了1.0版本，却只能得到0.8甚至0.5的功能，会让市场和消费者误以为为智能功能付费就是为硬件付费，这样的认知对后续智能功能的发展毫无好处。”
大疆的策略正是对行业趋势的一种反应：当前智能辅助驾驶正在下沉。据盖世汽车研究院分析，现阶段全速ACC、LKA、TJA/HWA等功能已下探到10-20万价格区间。
NOA这种高阶辅助驾驶也已经逐渐下探到小鹏P5、吉利博越L、荣威RX5 NGP智驾版等20万以下的车型。盖世汽车研究院预测，随着搭载领航功能的车型逐渐下探，2025年搭载量预计将突破400万辆。
智能驾驶还处于早期的市场普及阶段，作为行业新入局者，相比于冲刺还不太成熟的高端智能驾驶，下沉市场更有利可图。
正如罗镇华所说，“智能驾驶的产业在现在这个阶段其实最关键的问题还不是分蛋糕、分主次，而是做普及、做推广。”
不过，过于节省硬件也可能出现一些问题。大疆的D80和D130系统都没有用侧向摄像头来实现前后中长视觉覆盖，只用了4个环视鱼眼摄像头。
有业内人士表示，通过鱼眼看周边的环境只能看到三四十米的范围，超过这个范围之后，准确率就有限了，尤其当汽车时速提升到60甚至120的时候，三四十米的距离无法保证行车的安全。
此外，双目视觉摄像头在中低端市场的确有性价比优势，但是在普遍搭载激光雷达的高端智能汽车市场，它的优势或许不会那么明显。
做车载，一场硬仗
从无人机巨头到车圈Tier 1，大疆在无人机领域所积累的视觉感知技术是许多自动驾驶创业公司无法企及的优势。
大疆自主研发了单、双目传感器。其中单目感知传感器可准确识别分类行人、车辆、路面标线、道路边缘等物体；而双目立体感知传感器还能精准定位任意类别障碍物并估算其距离。
双目立体视觉技术的原理类似于人眼，利用两个平行的摄像头进行拍摄，然后根据视差生成3D图像，可以达到类似激光雷达的效果，但价格比激光雷达便宜不少。国内双目视觉领域的技术方案和人才都比较稀缺，一旦做成，护城河非常高。
此外，大疆也拥有比较强的工程能力和量产能力，比如生产双目传感器也需要比较强的工程能力，要求镜头的位置、角度、一致性等在量产时必须高度一致，这对工厂的标定、高精度生产能力有着极为严苛的要求。而大疆已经有百万级的量产经验。
这种能力使得大疆可以用更低的成本、更快的量产速度把自己的设计完全实现，在智能辅助驾驶竞争激烈的当下，大疆的方案对主机厂来说很有吸引力。
不过，大疆要打入的车载领域是一个强敌环伺的市场，这些优势并不足以让大疆“安枕无忧”。
在供应链格局上，博世、电装、采埃孚、大陆、法雷奥等外资Tier1在ADAS和泊车领域仍占据主要市场份额。近两年，随着自主品牌销量上升，本土供应商占据的份额不断也提升。在大疆车载所涉及的这些领域里，基本每个赛道都聚集了一批出色的本土玩家。
福瑞泰克、德赛西威等传统的 ADAS供应商在行业深耕多年，与车企建立了深度的绑定关系，比如福瑞泰克表示与其合作车企品牌已经超过40家，合作车型超过100款。
小马智行、文远知行、轻舟智航百度等L4玩家也都在做自动驾驶解决方案下沉。相比于其他的ADAS技术公司，这些公司有强大的算法能力和数据优势，同样是大疆不容忽略的。这样的竞争环境考验的是一家公司的综合实力，没有一种优势是”绝对优势，但任何一种缺点都有可能是致命的。大疆还存在的一个问题是，作为一个曾经埋头做产品的公司，服务车企并不是它擅长的事情，要成功在市场立足，立足或许还需要经历一个打破重塑的过程。
大疆目前宣布的定点只有宝骏KiWi EV，对于大疆来说，做车载，并不是一场好打的仗。
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