c hr ev（广汽丰田C-HR EV的驾驶感受怎么样）

本文目录

• 广汽丰田C-HR EV的驾驶感受怎么样
• 合资纯电车里的丰田C-HR EV怎么样
• C-HR EV 的核心卖点有哪些
• C-HR EV的真实续航里程有多少
• C-HR EV的续航多少操控感怎么样
• 广汽丰田C-HR EV值不值

广汽丰田C-HR EV的驾驶感受怎么样

驾驶感受可以说很棒你百度知道，且听我一一道来。C-HREV的这一身行头，与燃油版一样基于TNGA架构打造，新车搭载自家新开发的永磁同步电机，最大功率150kw，最大扭矩300N·m，0-50km/h加速仅需3.4秒。C-HREV虽然定位小型SUV，但它却采用的是前麦弗逊+后多连杆的双独立悬架。软硬适中的调校，使得新车拥有很好的颠簸过滤能力，尤其是后排乘客的舒适度明显提升了不少。另外，值得一说的是，丰田车型独有的B挡，在C-HREV上并没有缺席，其作用是为了让能量回收介入得更加明显。在日常驾驶操作过程中，能够感受到松开油门，会有较明显的拖拽感，尤其面对长下坡路段，这种感觉更加明显。另外，新车NEDC综合续航里程为400km，并配备了车载充电线，可使用家用220V电源给车辆充电，快充从0%至75%约50分钟，慢充约6.5小时充满。针对城区代步通勤的年轻人来说，续航基本可以满足！说完动力再顺便说说内饰方面。现在年轻消费者不仅注重外在，更加注重“内在”。打开车门，坐进主驾位置，内饰设计同样没有多过花哨的点缀，一股“极简”风扑面而来，不规则的中控区域、悬浮式中控屏都是当下较为流行的元素。另外，新车配备了12.3英寸全液晶仪表盘以及9英寸触控液晶大屏，科技感进一步提升。车机系统方面，搭载的也是丰田最新的智行互联系统，可通过APP对车辆进行车况查询、远程控制、悦享充电等多种服务。但唯独觉得有些欠缺的是，车机支持CarLife却不支持CarPlay，实用性稍逊一筹。新车换装了全新设计的电子挡把，兼顾实用与美观，具备ECO/NORMAL/SPORT三种驾驶模式和小编刚刚提到的B挡回收调节功能。如果你需要增购一台外观个性，可玩性高，且无续航焦虑的纯电SUV，那么这台自带网红属性的C-HREV，是比较适合的！

合资纯电车里的丰田C-HR EV怎么样

作为C-HR EV的准车主，希望我的回答可以给到你参考价值。

说到丰田C-HR EV，绕不开的就是它的燃油版兄弟——C-HR（我自己就是看C-HR，转过来买的EV的，别问我为啥，都是为了那张牌），话说两者的整体外形差别不大，在细节方面，C-HR EV做了一些调整，比如：新研发的17寸的轮毂，使得造型更具科幻感、加高的尾翼，感觉车子看起来更动感潮流、显眼处的纯电车标志等。

内饰方面，C-HR EV的整体布局也是跟燃油版类似的，不过在仪表盘和中控部分有做一些调整。如：12.3英寸全液晶仪表盘，信息显示更全面，显示风格也更多变，能够根据标准、环bao和运动三种驾驶模式呈现不同的仪表风格，挺有意思的；中控部分则是换了全新电子换挡系统，挡把材质主要是真皮，换挡方便且握感相当舒适。此外，还新增了USB接口和220V插座，对于我们这些手机一族来说，相当实用。

操控方面，真的很好开。转向精准、底盘响应快，即便在高速行驶过程中变道，车身也是稳得一匹。再瞬间大脚下去，推背感可以来得非常猛烈，而且C-HR EV在松开油门，不会感觉到明显的拉扯感，动力回收得非常自然。

电池方面，丰田在混合动力领域至今有着23年的技术积累，技术bao障杠杠滴，这也是我最终选择它的原因之一。其次， C-HR EV的电池采用了松下三元锂离子动力蓄电池，而且这块电池组还加入了丰田的多项技术，在可靠性和安全性方面都是比较有bao证的，抗寒耐热还耐用。C-HR EV的电池总容量为54.3kWh， NEDC综合工况续航400km，NEDC电耗最低仅为13.1kWh/100km，在xing能方面的表现还是相当出色的。现在开了三个多月，充电挺快的，30分钟就能充满一半的电量，能跑150到200公里的市区道路，就算没油车用车也方便。

另外C-HR EV的电池有十年质bao，而且不限里程数。对于大部分人来说，在用车整个生命周期里，都不用担心电池问题了。对于一台纯电车来说，我觉得C-HR EV的综合实力还是可以的，题主可以放心选，不过就是guan方售jia有点没那么友好，但我觉得可以磨一磨的，有些地方的政策换算下来还是可以的，多问问，总没错的。（PS:我也是这么过来的~）

C-HR EV 的核心卖点有哪些

个人的观点：我认为C-HR EV有主要几个卖点，第一是它的续航和电池技术，第二是它的智能化配置，第三就是它的操控了。
众所周知，电动车的核心部件就是“三电系统”——电池、电机、电控。CHR EV电池耐用性和安全性无需怀疑，使用的是来自松下的镍钴锰三元锂方形电池，其电池包能量密度为131Wh/kg，电池容量为54.3kWh，官方给出的NEDC综合续航里程是400km。 这块电池组加入了丰田多项技术，在可靠性和安全性方面均得到了有效保证。
作为一款纯电动车型，智能化配置是不可少的，广汽丰田C-HR EV支持媒体语音控制功能，车主可以通过语音指令轻松实现对多媒体系统的控制，还可以语音设定导航路线，免去繁琐的手动操作。另外，通过丰云行APP还可以对车辆进行车况查询、疏忽提醒、远程控制、礼宾服务、悦享充电、专属定制车辆服务、保养提醒/车辆健康报告、悦享停车、紧急救援/道路救援、防盗提醒共十种场景体验，非常人性化。
同时，得益于TNGA平台的优化，它在操控方面也拥有很多优点，低重心车身带来更好的稳定性，驾驶者在车内的感觉犹如驾驶轿车般，这让高速行驶时的信心十足。
底盘方面，C-HR EV采用前麦弗逊+后双叉臂的悬挂，在舒适性和侧向支撑性做到了平衡，整个底盘相当的扎实，即使是在高速过弯时，车辆的车身姿态仍然保持平稳，让用户的驾驶更加得心应手。此外，由于C-HR EV有着5.2米最小转弯半径，这让整个过弯都更加灵活，它在市区中的操控更加如鱼得水。整体而言，电动车的加速和媲美燃油车的操控，让C-HR EV的驾控充满乐趣。
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C-HR EV的真实续航里程有多少

C-HR EV的真实续航里程还是比较实在的，和官方给的数据差不多。
要知道，丰田汽车发展混动技术20多年，截止目前依然是0自燃事故，这是技术实力的体现，而广汽丰田C-HR EV也有效发挥了丰田在电池技术上的优势.
作为一款纯电动汽车，C-HR EV采用的是松下三元锂离子动力蓄电池，总容量为54.3kWh，它的优势之一是稳定耐寒，电池升温系统可缩短低温环境下充电时间；且电池具有高效耐热特质，即使是在酷热环境下依旧可保持稳定的电池输出；最重要的是它安全耐用，得益于内置温度管理系统，即使是多年使用依旧保有高容量维持率——10年后电池容量维持率可达同类最高水平的80%以上。
C-HR EV的NEDC综合工况续航里程为400km，对于用户的日常通勤以及短途旅行来说基本够用，并且快充50分钟电量即可从0充至75%，如果是使用普通家用接口充电约6.5小时即可充满。为了打消用户忧虑，C-HR EV还提供了10年不限里程的EV电池保障服务，超长的服务时间也侧面证明了其产品品质。
 

C-HR EV的续航多少操控感怎么样

先说下C-HR EV的由来，这车的前身就是C-HR，后面将C-HR改造了，打造为纯电车型，实际上就是把动力总成部分换了。C-HR EV加入电机后，动力肯定是最受益的部分，至于能耗，燃油版C-HR油耗本就不高，双擎版加入后又进一步降低，纯电版就更不用说了，这是丰田的强项。C-HR EV的NEDC续航里程为400km，0%-75%快充需要50分钟，就数据来看，C-HR EV在同级车型中还是具有一定优势的，而实际的续航里程大概在380km左右，跟官方的数据差别不大。
关于操控，开起来你会发现这台C-HR EV就像打了鸡血一样，非常爽快，官方公布的0-50km/h的加速时间仅为3.4s，动力输出线性又猛，和燃油版的C-HR简直是两种风格，这就是电车的优势，加上本来就小的身段和出色的操控，在市区驾驶一点都不输燃油小钢炮，C-HR EV的亮点则在于它将“度”拿捏得很到位，不至于一脚电门下去，让人晕车，燃油版车型线性顺滑的优势继承的很到位。
C-HR EV最激进的当属运动模式，电门反应非常灵敏，属于轻点就窜的那种，该模式下跑山应该是很不错的选择。我认为C-HR EV最舒服的还是D挡模式，除了加速快外，其实和燃油版车型并无区别，能量回收力度比较轻，即便没开过纯电车型，适应起来也是比较快的。
C-HR EV还提供B挡，可以理解为节能模式，该挡位可以提供三种回收力度，只不过需要通过仪表来调节，略显麻烦，开启最强动能回收模式后，几乎不需要制动，松开电门后，减速非常明显，在高速上甚至可以单踏板驾驶了，在城市路段不建议开启强动能回收，否则驾驶起来是很痛苦的。
就驾驶感受来看，C-HR EV相比燃油版车型提升还是非常大的，无限放大了这款小型SUV的优势。要想开着爽，就必须多花钱。

广汽丰田C-HR EV值不值

如果终端优惠幅度大的话，这台车还是值得入手的。
C-HR加入电机后，动力是最受益的部分，至于能耗，燃油版C-HR油耗本就不高，双擎版加入后又进一步降低，纯电版就更不用说了，这是丰田的强项。C-HR EV搭载一台永磁同步电机，最大马力204Ps，峰值扭矩300N.m，NEDC续航里程为400km，0%-75%快充需要50分钟，就数据来看，C-HR EV在同级车型中还是具有一定优势的。
开起来你会发现这台C-HR EV就像打了鸡血一样，非常爽快，官方公布的0-50km/h的加速时间仅为3.4s，动力输出线性又猛，和燃油版的C-HR简直是两种风格，这就是电车的优势，加上本来就小的身段和出色的操控，在市区驾驶一点都不输燃油小钢炮，C-HR EV的亮点则在于它将“度”拿捏得很到位，不至于一脚电门下去，让人晕车，燃油版车型线性顺滑的优势继承的很到位。
C-HR EV最激进的当属运动模式，电门反应非常灵敏，属于轻点就窜的那种，该模式下跑山应该是很不错的选择。我认为C-HR EV最舒服的还是D挡模式，除了加速快外，其实和燃油版车型并无区别，能量回收力度比较轻，即便没开过纯电车型，适应起来也是比较快的。
C-HR EV还提供B挡，可以理解为节能模式，该挡位可以提供三种回收力度，只不过需要通过仪表来调节，略显麻烦，开启最强动能回收模式后，几乎不需要制动，松开电门后，减速非常明显，在高速上甚至可以单踏板驾驶了，在城市路段不建议开启强动能回收，否则驾驶起来是很痛苦的。
就驾驶感受来看，C-HR EV相比燃油版车型提升还是非常大的，无限放大了这款小型SUV的优势。要想开着爽，就必须多花钱，这次试顶配车型，补贴后售价达到了24.98万，终端优惠也多，究竟值不值，还是要看自己如何取舍了。