试驾场地项目（广西哪里试驾场地大）

本文目录

• 广西哪里试驾场地大
• 动力足够强 底盘极限高 可以开出快感 吉利星瑞场地试驾测评
• 拉风的外表硬汉的心 场地试驾一汽-大众探岳X
• 硬派SUV新纪元 搞垄断的BJ40可以下岗了 场地试驾WEY坦克300
• 满足你对极致动力的追求，场地试驾长安UNI-V 2.0T
• 北京哪里有汽车试驾场地可以做汽车测试，主题活动之类的
• 依然是同级别中的“标杆“，场地专业试驾博越PRO

广西哪里试驾场地大

汽车行情网南宁分公司-广西司优威陆安吉试驾中心位于广西南宁安吉园艺北湖路
占地总面积100余亩，是目前南宁最大的标准化汽车试驾基地，整个试驾中心将含现代汽车流行发布中心、汽车试驾区、越野体验区域及器械障碍体验区域四大板块组成。
功能介绍：器械障碍体验区10000平方米，配备有整套越野器械激情驾驭、零距离真实体验动感享受生活器械项目：驼峰、跷跷板、枕木路、轮胎路、模拟坑洼路、凹 凸桥、沙地。 [跷跷板、驼峰、双面桥、四驱滚轴]
[凹凸桥、沙地、坑洼路、枕木路]
南宁目前的试驾场地有以下几处：（1）安吉园艺试驾基地（2）安吉高峰越野基地，（3）广西体育中心，（4）会展中心（5）西乡塘试驾场地，
其中安吉园艺试驾基地是全南宁最大最专业最安全的标准化封闭式汽车试驾基地，面积超3万多㎡，全封闭式试驾，确保试驾安全。交通便利，位于南宁西乡塘区，南宁绕城高速与园艺路交界处。
整个试驾中心由现代汽车发布中心、汽车试驾区、越野体验区域及汽车电影区域四大板块组成。可用于举行汽车试乘试驾活动，新车上市发布会，汽车驾驶训练营，汽车改装赛、障碍赛，汽车团购会，汽车客户联谊、会车友俱乐部联谊、自驾游活动，中型汽车展销会，口牌汽车外展活动，团队拓展活动， 集汽车、公益、文化、休闲、娱乐于一体的趣味运动会等。
公交车18路、38路坐到园艺路中就可以了

动力足够强 底盘极限高 可以开出快感 吉利星瑞场地试驾测评

我们在之前的文章曾经为大家深入介绍过沃尔沃和吉利共同研发的CMA架构平台，它是紧凑车型专属平台，在电子电气架构上布局很超前，同时又拥有良好的兼容性。率先采用CMA平台造车的领克品牌的多数产品都获得了不错的口碑，而这波红利现在轮到吉利品牌了。从 星瑞开始，吉利未来的紧凑级车型都将来自CMA架构平台，这也是“科技吉利4.0时代”的由来。我们在此前也对星瑞进行了静态的体验，这台车做工品质和用料都颇有档次感，精致度相当高。而最让我们期待的还是它标配的2.0T动力，其功率和扭矩参数非常好看，那么实际表现到底如何？我们在近期对星瑞进行了场地试驾，跟大家分享下感受。

外型设计——整体看似平淡低调 但细节雕琢尤其精致

星瑞的车身尺寸做得很大，但在造型上并不出格，整体的形象反而给人低调的感觉。不过，仔细观察车身的细节，又发现外饰做得尤其用心，完全经得起推敲，长时间看也不会产生疲劳感。相比目前很多自主品牌利用夸张的外型来博眼球，我们认为这样的造型具备更深层次的审美。

从前方看，前格栅中央的涟漪已经变成竖直格栅，边缘保留了三层环绕格栅，是对历史的传承。头灯造型中规中矩。侧腮部分的通风口造型做得很大，而且具备真实的导流作用，边缘线体做得很立体。整体看来略显平淡，不过当我们换个角度看，感觉又不同。

从这个角度看，前格栅其实有明显的内凹，竖立的镀铬条犹如悬浮在空气中向两侧展开，而且整个阵型也有一定的弧度，两侧逐渐缩短，具备相当的美感。

当我们从侧面看头灯，会发现内部的层次感尤其清晰，三段式日行灯居上，近光灯和远光灯前后排列，有漂亮金属外罩和透镜，采用全LED光源，看起来格外有神。而且，前格栅内凹的造型从这个角度看更明显。 

侧面来看，前悬略短、后悬较长，轴距尤其充分，整体比例非常协调。B柱后方车顶采用平滑后延，与尾厢自然融为一体，营造出大溜背造型，而且把D柱做得很粗壮，显得结实有力。腰线平直硬朗，底裙线做得尤其立体。尺寸方面，长宽高分别为4785/1868/1469mm，轴距达到2800mm，在过去已经达到B级车水平了。它的宽度很充分，而高度较低，有着更大投影面积和更低的重心，有力提升操控能力。

前后轮规格均为225/45 R18，双色双五辐式轮毂再次营造出前后层次感，显得很巧妙，内部有醒目的红色刹车卡钳，运动气质再次体现。匹配的是固特异Eagle F1系列轮胎，抓地性能优异。 

后方看，车体宽度确实充裕，再加上高位车身造型，显得分量感很足。冲压式上翘的车尾显露出小性感，并未采用贯穿式尾灯，而是用镀铬条贯穿左右。

尾灯三段式脉冲灯带变成了三组，辨识度很高。从这个角度看，整个车尾也是内凹的曲面，与车头再次呼应。

采用整体黑色底裙，双边共双出的排气管布局，椭圆形管口显得精致，中央有扩散器造型，强化运动效果。

车厢布局——交叠布局不随大流 车厢有豪华感 后排空间超大

车厢内部，采用“时空交叠座舱”布局理念，整个中控台的各局部都是单独造型，在排布上强调错落搭配，再加上简约化的按键布置，整体看起来并不混乱。车厢用料和配色颇下了功夫，中控台、门板和座椅均是游艇蓝+灰白色拼接，采用了大量软性材质、烤漆面板、拉丝铝和皮质覆盖，搭配车载香氛、多色氛围灯、BOSE音响等配置，营造出一定的豪华感。

这台顶配车型配置了真皮包裹的方向盘，手感细腻，而且方向盘尺寸合适，握径饱满，虽然不是平底造型，但做出很契合手型的指窝，一样便于掌控角度。后方配置了换挡拨片，横辐上的多功能按键也很顺手。

12.3寸全液晶仪表盘UI界面简洁耐看，在不同驾驶模式下会显示不同的风格和颜色，图中上方为舒适模式、左下为经济模式、右下为运动模式，还可与中控屏联动，将导航信息投射至仪表盘上。注意图中，运动模式下的怠速为900rpm，比起舒适和经济的700rpm明显要高。

12.3英寸悬浮式中控屏支持触控和语音控制，搭载最新吉客GKUI系统，支持整车OTA升级，使其作为燃油车一样可以享受到诸多功能的升级迭代，这就是CMA平台架构的优势所在。其他主要功能，如导航、上网、娱乐等功能都很齐全，而车辆很多硬件功能设置也可通过屏幕完成。

挡杆台布局相对简洁，游艇式电子挡杆居左布局，后方设有电子手刹、自动驻车、危险警报灯按键和驾驶模式调节滚轮，右侧为带滑盖的水杯槽，保证了内饰的整洁性。另外，中央扶手采用了类似翻毛皮的材质包裹，触感比较舒适。

前排储物空间丰富，挡杆台前方的手机储物板支持无线充电、水杯架带限位功能、扶手箱下方储物空间较大，挡杆台下方的储物空间开口很大，带两个USB接口和12V电源。

这台顶配车型座椅采用真皮包裹，肩部、头枕和侧翼支撑采用类似翻毛皮材质提升摩擦力，色彩搭配的很有档次感。皮面和填充物的感觉偏硬，有着欧系车的感觉，承托力十足，侧向支撑性做得也很到位。主驾驶座支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（4向）电动调节，功能也很完善。

后排座椅材质与前排相同，皮面和填充物的质感也接近，整体偏硬，承托性很好，更适合长途乘坐。坐垫的长度充分，能够完整的承托住大腿，倾斜布局带来微躺的坐姿，但椅背的侧向支持略显不足。空间方面，侃哥身高172cm，腿部空间接近3拳，头顶空间一拳，横向空间尤其充裕，大空间的优势尽显。配置上，有带两个水杯架的翻折扶手、三个独立头枕，还有地台式空调出风口、USB接口和储物格，功能性一样不少。更让人惊喜的是，这台顶配车型还配置了副驾驶后排调节电动键，带来更尊贵的体验。

配备了可开启全景天窗，受到溜背车顶影响，整体采光面积并不大。

尾箱内部呈内窄外宽，容积未公布，受到溜背影响，高度受到压缩，纵深比较长，目测放两个大号行李箱没问题，再多行李恐怕就比较紧张了。尾箱开口不大，进出大件行李物品时可能会有些不便。地板下方配备有非全尺寸备胎和维修工具，以备不时之需。

动力与操控——地板油起步会响胎 操控灵敏 底盘极限高

动力方面，目前星瑞全系搭载Drive-E系列2.0T发动机，最大功率为140kW（190Ps）/4700rpm，最大扭矩为300Nm/1400-4000rpm，匹配7速DCT双离合变速器。从数据看，发动机采用低功率版本调校，与目前先进的1.5T发动机输出在一个水平线，不过毕竟它的排量在那儿摆着，300Nm的扭矩对于1.5吨的车重而言，已经足够奢侈了。

本次试驾在封闭场地进行，采用模拟赛道驾驶环境，再加上有竞赛项目，我们采用了暴力驾驶方式。第一次采用全油门起步，在这样的柏油路面，尽管有固特异Eagle F1轮胎加持，依然很容易出现胎响，而丧失部分抓地力，可见发动机扭力强劲、变速器1挡齿轮对于扭矩的放大效果也非常好，瞬间就可以进入峰值扭矩平台。当然，这样的起步并不是我们想要的，在第二圈，我们控制好油门，采用半油门起步，整个起步就流畅很多了。

一旦车身滑动出去，再使用全油门加速，把发动机转速直接拉上3000rpm，能够获得强烈的推背感，此时固特异轮胎能够稳定结实的把扭力释放到路面上，加速显得尤其快捷，百米的直线转眼就到尽头，车速轻松达到80km/h，这样的起步和加速能力，让它在红绿灯前面对任何车都显得信心百倍。在赛道尽头接着的是回头弯，我们需要控制车速，一脚刹车到底，巨大回拽力随之而来，制动过程中车身平稳，车速下降很快，完全没有多余的前后晃动。顺利通过弯道，再次全油加速，7速双离合变速器降档动作利索干脆，把转速拉起，动力再次倾泻而来。

接下来是绕桩测试，方向盘的转向力度轻重适中，短促的车头让我们很容易掌控车头位置，尽可能贴近桩桶。在变线过程中，我们需要均匀地控制动力，既要保证车速不衰减，又不能突然加速破坏节奏，才能最快地通过桩桶区。星瑞的低车身、宽轮距和较为硬朗的悬挂在这种过程发挥了良好的稳定作用，车身连续左右滑行中，侧倾始终保持在较小的范围，不会出现多余反复的晃动。我们很担心2800mm的轴距会降低后轮的循迹性，不过从实际反馈看，后轮并没有出现严重的外甩，基本上能够跟得上前轮的节凑。

底盘采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，前置前驱布局。全系标配博世9.3 ESC车身电子稳定控制，集成BA制动辅助、HAC上坡辅助等功能。悬挂调校有着欧系车的扎实感，能够传递一部分高频率小振幅的路面信息传递到座椅，让驾驶者感觉心中有数，在通过一些大振幅的减速带时，又能很好过滤一部分振动，降低不适感。

星瑞的NVH表现也是可圈可点，发动机在较高的3000rpm以上才会有明显的嘶吼声，在此转速之下都显得较为平静。风噪控制得体，在赛道中由于极速不高，基本感觉不到。轮胎虽然遭受到一定蹂躏，但其实传递到处车厢的动静其实并不大，在通过减速带时的“咚咚”声也显得厚实低沉，显示出底盘各连接衬套有不错的质感。

侃哥点评：

本次我们并没有在开放道路试驾，路试感受暂且不提。此次封闭试驾，我们最大的印象是动力强劲，2.0T发动机的动力储备对于星瑞而言，其实是有些过剩，厂家之所以如此不惜成本，就是希望车主拥有绝对的自信。在CMA平台下，车辆的底盘同样有本质的飞跃，车身高度低、轮距大，带来低重心和小幅度重心偏移，悬挂结实有力，让车辆的动态表现稳定性很高，与强动力完全匹配得上。

拉风的外表硬汉的心 场地试驾一汽-大众探岳X

近两年，轿跑风格的SUV真是层出不穷，覆盖的车型级别越来越广。一方面，现在消费者对于个性化产品的需求越来越高，轿跑SUV能够与轿车和SUV形成明显差异；另一方面，轿跑SUV全部由常规SUV改造而来，成本更低。简单来说，就是消费者选择更多，车企又能够少花钱多办事儿。而眼前的探岳X，已经是大众在国内推出的第二款轿跑SUV了。

由于是通过探岳衍生而来的车型，那么在设计部分，我们只说不同。首先，探岳X采用了大众集团全新的品牌Logo以及更为扁平化的“R”标识，两款Logo相比上一代的设计要更富有美感。

在外观方面，探岳X全系标配了R-Line运动套件，并且与普通版探岳车型的R-Line套件也有所不同。在车头部分，格栅上纤细的横向镀铬条显得非常精干，下格栅部分的包围更加粗壮，更具有力量感。

探岳X的车身尺寸为4626×1860×1662mm，轴距为2730mm，相比于普通版探岳，探岳X主要是车身长度增加了37mm。为了不影响后排头部空间，设计师希望尽可能延后溜背造型的位置，最大限度让造型和空间二者保持平衡。

探岳X的尾部给人一种圆润饱满的感觉，车窗上下分别设计了一处扰流板，看起来比较运动。尾灯与普通版探岳截然不同，全新设计的尾灯极具创意，点亮的刹车灯是三个并列的“X”型，与探岳X的车型名称形成呼应。

探岳X尾部的败笔我认为是下面的排气装饰，虽然双边双出的造型看起来比较有气势，但位置太高，面积又太大，让人一眼就能够看出是完全堵死的样子货。如此尴尬的效果，到不如全部做成隐藏样式效果更好。

探岳X的内饰部分与普通版探岳没有太大区别，只是更换了全新样式的方向盘，只不过上面的Logo依旧是老款造型。

车内部分有一处设计不太让人满意，就是除了无线充电，前排的两个电源全部是Type-C接口，后排则是两个USB接口。在国内，USB接口的使用频率还是更高的，莫非要让前排乘客一直插着后排的USB接口使用吗……

空间部分重点来关注后排，小编身高1米72，前排是本人已经调好的坐姿。可以看到，后排的腿部空间大约还有两拳两指，头部还有一拳三指。那么这么看来，车身37mm的加长还是很有必要的，探岳X的后排空间并不鸡肋。

探岳X全系搭载了EA888系列2.0T发动机，分为低功率版和高功率两个版本。我们本次试驾的380TSI车为高功率版本，最大功率220Ps/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4500rpm。

传动部分搭载的同样是我们熟悉的7速双离合变速箱，不过型号是DQ381，而非普通版探岳上的DQ500。官方给出的高功率版车型百公里加速时间为7.6秒，与普通版探岳保持一致。

底盘方面，探岳X采用了前麦佛逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合，380TSI高功率版车型匹配了来自博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱系统，并配有一组电控多片离合器式的限滑差速器。

本次试驾属于场地试驾，虽然场景与日常驾驶稍有区别，但体验到的项目更多，也更为极限，便于我们全方面了解探岳X的性能。380TSI高功率版车型官方给出的百公里加速时间是7.6秒，对此我们也进行了一番体验，得到的最快加速成绩是7.9秒。由于当天的气温较高，我们的试驾车辆又经历轮番体验，性能并非最佳，因此该成绩仅供参考。

探岳X的动力储备是完全没有问题的，但在日常驾驶中，变速箱有些拖了后腿。在低挡位时，还是能够感受到一定的顿挫感，其实这样的顿挫感，在大众近几年的新车中，已经不太常见了。

探岳X采用了DCC动态底盘控制系统，但悬挂调校仍然以舒适为主，主要考虑到日常家用。不过在弯道中，即便是调到运动模式，探岳X还是回归了一台SUV应有的表现，悬挂的侧向支撑略显不足，车身侧倾较大。

铺装路面的驾驶部分其实没有给我太大惊喜，但没想到真正的好戏是在后面。在越野科目中，探岳X表现出了SUV车型该有的一面。首先是30°侧坡，探岳X的整体表现非常稳健，车轮没有出现明显打滑，只是在离开侧坡到达平地时，电子系统会介入刹停，这主要是陡坡缓降系统突然识别到下坡操作，进行了干预。

正如刚才所说，在下坡道路中，陡坡缓降系统会自动识别路况并进行介入，此时驾驶员无需操作踏板，只要控制方向即可。由于是砂石路面，车轮偶有打滑，但还是小心翼翼地通过了下坡路段。

36°巨石坡的难度比较大，巨石路段路况颠簸不平，不易掌控车辆，而在即将到达顶峰时，巨石路段改为砂石路。这段砂石路不仅考验车辆的抓地力，而且考验车辆的动力。探岳X在通过这项测试时还是比较稳健，要知道，这个项目其实是该场地专为奔驰G级设计的测试科目。

本次体验的涉水路水深为40cm，40cm其实是为探岳X量身定制的高度。由于车辆并非完全密闭，水面高于40cm会浸入车内，后期不便清理，实际上探岳X的涉水深度可以达到60cm以上。

在驼峰路上，探岳X通过得还是比较从容。在单个车轮离地后，其它车轮稍有打滑，但深踩油门后，未离地的车轮马上恢复抓地力，整个过程对于探岳X来说没有太大难度。

作为探岳的衍生车型，探岳X起初并未让我特别留意。但经过体验，探岳X还是给了我很大惊喜。在实用性方面，车身加长的37mm让溜背造型巧妙地“躲”过了后排乘客空间，仅牺牲了后备厢容积。而在越野性能方面，探岳X证明了轿跑SUV同样可以进行一定的深度越野，表现出了不错的产品力。目前，轿跑SUV终归还是一类新鲜物种，如果屏幕前的你正准备换车，你会接受这样一台跨界车型吗？

硬派SUV新纪元 搞垄断的BJ40可以下岗了 场地试驾WEY坦克300

?说到今年最值得关注的车型，我想非WEY的 坦克300了莫属了，在汽车市场里很多经典硬派越野车已经陆续停产，难道硬派越野领域已经走向“灭亡”了吗？虽然标杆Jeep还在更新、奔驰大G也刚刚完成换代、路虎卫士也全新归来，但是能让平民百姓购买的少之又少，面对“越野”这个有趣的细分市场，专做SUV的长城自然不会落下，旗下豪华品牌——WEY就上市了坦克300。

先是售价，17.58-21.38万一共三款车型，非承载式车身是硬派越野车的入场券，一般的SUV、轿车都是承载式车身，底盘和车身是一体的，这样行驶时的整体感更好，而非承载式车身顾名思义就是底盘和车身是分开的，这样做的好处就是保证在越野时即便底盘变形了，车门也可以正常开启。

至于外观已经有很多报道了，对于车灯一定得是圆形的，不过坦克300在普通的圆灯基础下加入了一个横道的日间行车灯。整体造型和Jeep的牧马人类似，进气格栅是熏黑的，增强了“复古”的味道。

车身侧面和牧马人更像，车身四周采用了黑色耐磨的包围，来保证在越野时将损耗降到最低，2750mm的轴距也是比较标准的，后排乘客腿部空间得到保证。车尾的外挂备胎也是硬派越野车的标配。

内饰也大概说一下，外观虽然有些复古，但是内饰就偏豪华了，双连屏的设计是今年最主流的，入门版是双10.25，此外是12.3英寸。中控屏分辨率达到1920*720，显示效果没的说，而且科大讯飞3.5的识别系统，也让坦克300听得懂人话。

空调出风口的设计很别致，银色的金属材质很显档次而且旋钮的质感也不错。电子挡把的造型很科幻，非常像飞机的档杆。

动力方面，坦克300搭载2.0T发动机，最大功率227马力，峰值扭矩387牛米，传动系统匹配8AT变速箱和博格华纳的四驱系统，值得一说的是坦克300吃92的粗粮就行。

再说说此次的场地试驾提供5各项目，分别是湿滑板、驼峰桥、侧坡路、坑洼交叉轴和坦克调头。

这四个项目其实涵盖了绝大越野路况，这四个项目的总结就一个字：稳。这要多亏坦克300多达9种驾驶模式、博格华纳的四驱系统、前后锁和蠕行。还有就是坦克300的前双叉臂独立悬架/后整体桥非独立悬架，这样的布局可以提供更快的反应速度和支撑性。

最后说说坦克调头，这个功能无论在市区还是越野都有很大作用，坦克调头就是利用内侧车轮点刹，造成速度差来完成坦克调头，这样就可以实现7米左右的转弯半径。

总结：面对如今用车场景的多样性，一辆汽车的功能不单单是工具，而是玩具属性，坦克300起售价17.58万，对于硬派SUV市场里属于非常低的门槛，在紧凑型SUV市场里，之前一直是BJ40垄断，但坦克300的出现无疑是对BJ40进行了实质性的打压，无论外观内饰、动力响应还是功能配置，坦克300都仿佛进入了新纪元。

满足你对极致动力的追求，场地试驾长安UNI-V 2.0T

广州,淹没在六月的雨水里。就在此时此刻，我们来到了中国的西南部——山城重庆，会见一位我们素未谋面的“陌生人”。之所以陌生人要打个引号，是因为，这次我们要见的不是一个人，而是一台车。

众所周知，今年3月份，为了扩充UNI系列在轿车领域的空白，长安汽车推出了一款主打年轻消费市场的运动型轿车——长安UNI-V。凭借着极具辨识度的外观、全面的智能配置、同级罕见的电动尾翼和出色的驾控表现，长安UNI-V一经上市，便得到了众多年轻用户的喜爱，销量节节攀升。然而，由于年轻人对于大排量发动机车型的呼声越来越高，于是，便有了这台出现在我们眼前的长安UNI-V 2.0T。

以往，在紧凑型车这一级别里，罕见排量超过1.5L的车型，如今，长安UNI-V 2.0T的到来，也令我们不得不感概，这个细分市场真的是越来越卷了。

长安UNI-V基于方舟架构打造，得益于全新的架构，长安UNI-V的机舱布局设计更紧凑，并拥有0.78高宽比和0.59轴长比，车身姿态更低趴、更运动，同时具备良好的运动潜质。

相比于长安UNI-V 1.5T，长安UNI-V 2.0T在外观设计上要更加运动，也更加激进。长安UNI-V 2.0T在车头LOGO下方增加了一个狭长的开口设计，在提升前脸层次感的同时，更有利于发动机散热。与此同时，长安UNI-V 2.0T还新增了疾风运动套件，提升了车体的下压力。并且，长安UNI-V 2.0T的尾部还采用了双边共四出的排气布局，尾部车标也进行了“黑化”处理，运动属性进一步增强。除此之外，长安UNI-V 2.0T还拥有专属的哑光风暴灰配色。

尺寸方面，新车的长宽高分别为4705/1838/1430mm，车身长度相比1.5T车型略有增加，而轴距则仍为2750mm。

至于车内，长安UNI-V 2.0T同样进行了升级，与1.5T车型相比，长安UNI-V 2.0T换装了全新一体式运动座椅，具有不错的包裹性和支撑性；同时座椅集成10项电动调节及记忆迎宾功能，可为驾驶者带来更便捷舒适的乘坐环境。此外，长安UNI-V 2.0T的座舱用料也十分考究，采用翻毛皮材质拼接包覆内饰，高级感更强。

动力方面，相比长安UNI-V 1.5T，UNI-V 2.0T搭载了蓝鲸新一代2.0T发动机，在350bar高压直喷系统、连续可变排量机油泵等20余项先进技术的加持下，其最大功率达到171kW，最大扭矩达到390N·m。这样的账面数据，甚至比一些合资品牌主流的2.0T车型还要亮眼。

传动系统方面，与蓝鲸新一代2.0T发动机相匹配的是爱信8速手自一体变速器，这台变速箱拥有高效的传动效率、快速的换挡响应，使UNI-V 2.0T在0.65s就能完成极速换档响应，同时，UNI-V 2.0T也是同级竞品中唯一搭载爱信8AT的轿车，可以说是诚意十足。

不同于以往，本次我们试驾的场地是西部最大、最专业、最全面的汽车综合试验场-重庆垫江试验场。在这里，长安汽车为我们设置了零百加速、金卡纳赛道体验、高速环道试乘等体验项目。

在零百加速体验环节，我们将驾驶模式切换至SUPER RACE，这时候，车辆的电动尾翼会自动微微升起，超增压控制和弹射起步功能也随之就位，仪表信息则显示G值和增压值与扭力输出，在专属赛道UI及氛围灯效的烘托下，车内的氛围感瞬间拉满。

在弹射起步阶段，一脚油门踏板踩到底，并松开刹车踏板，你能感受到发动机源源不断的爆发力。并且，作为一款前驱车，在弹射阶段，车辆仅在开头出现轻微的打滑现象，但很快便会调整过来。同时，在急加速过程中，UNI-V 2.0T的车辆稳定性也表现不错。

在实际测试中，小编轻松跑出了6.73s的零百加速成绩。尽管这一成绩与官方宣称的6.51S略有出入，但这主要是因为车辆没充分冷却，同时室外温度过高的缘故。

除了加速性能表现亮眼之外。事实上，UNI-V 2.0T的刹车性能同样可圈可点。相比UNI-V 1.5T，UNI-V 2.0T的制动盘有效半径增大18%，并采用意大利ITT刹车片，在实际测试中，UNI-V 2.0T100-0km/h制动距离最好成绩小于35米。

而在金卡纳赛道体验环节，车辆的综合素质也表现得非常出色。在整个体验过程中，车辆没有出现明显的换挡迟滞和制动过热的情况。并且，得益于DTV动态转矩矢量控制系统，车辆在高速过弯时，走位，指向都非常清晰。此外，基于方舟架构全新设计的四轮独立悬架系统，能够在兼顾驾驶舒适性的同时，大幅提升悬架支撑性及动态响应能力，有效抑制车辆过弯时的侧倾。

最后一个测试项目是高环体验环节，在专业教练的带领下，我们感受了长安UNI-V 2.0T的极速状态。这一环节，主要考验车辆高速行驶的稳定性，在倾斜的高环跑道上，长安UNI-V 2.0T的最高时速超过230km/h,得益于车辆良好的稳定性，我们坐在车内，除了感受到离心力所带来的炫晕感，并没有其他任何不适的感觉，行驶过程中车辆的表现良好，没有出现打滑、发漂等现象。

可以说，UNI-V 2.0T的到来，满足了部分追求极致速度与激情的年轻人的驾控需求。同时，凭借着全面的产品力，UNI-V 2.0T在高性能运动轿跑这个细分市场树立起新的标杆。

【本文来自易车号作者Nice好车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

北京哪里有汽车试驾场地可以做汽车测试，主题活动之类的

北京八达岭机场跑道可以，800× 30米混凝土跑道，平时为飞机起降服务，相对与大多数试车场和赛道没有弯道，所以这样的直线道路很适合做车辆的直线加速、制动、绕桩以及紧急变线等测试项目。
120 ×100米混凝土停机坪，可以在活动时搭建一些附属设施，如车况检查间和轮胎配换间等。
比起一些专业的赛车场，这里直线距离更长，场地更宽，并配有很宽的缓冲区，再加上停机坪、休闲区等配套设施，非常适合承办一些试车和表演性的活动。
行车路线：八达岭高速62号出口，出营城子收费站，前行200米见口左转
可联系一三五 8161 1282

依然是同级别中的“标杆“，场地专业试驾博越PRO

四年前，一句“你好 博越“开启汽车智能互联先河，引领了整个中国汽车产业的智能发展方向。作为吉利汽车的明星产品，博越家族销量高歌猛进，连续3年年销量突破20万，曾经创立过“平均每售出33台SUV，就有一辆是吉利博越“的神迹。而通过对80万博越用户需求的深度理解，四年后，博越PRO正式上市。为了让大家对博越PRO有一个更加直观的感受，此次我们在场地对博越PRO智能四驱版进行了一次专业的试驾，体验一下15万级的四驱SUV产品到底有怎样的实力？
博越再进化，PRO改变的是细节享受
一款车型是否能够得到消费者的买单，颜值是最重要的一点，而博越PRO在这方面则有着十足的自信。博越PRO身上已经抹去的SUV惯有的那份油腻感，无论是漫画家还是音乐人，都能在博越PRO上找到那份相同的气质。更为立体的家族式前脸以及“豹越式“车身设计让整车有更强的立体感，全新设计的前后LED大灯透露出科技感的同时，也让新车变得更有辨识度，19英寸轮圈更是整车的焦点所在。车尾的造型比较饱满，两侧的尾灯也采用了全LED光源的结构，并且示宽灯的样式采用了光带式LED结构以及叠加的样式效果。
同样精彩的还有内饰部分，博越PRO内饰设计融合了传统底蕴与互联印记，将中国风理念贯穿始终，再配上大面积的搪塑软质材料、缝线、金属饰条等，当你用手触摸中控的第一下，就能感觉到它高档豪华的内饰氛围。12.3英寸大屏幕与中控面板融为一体，除了屏幕下方的钢琴键式温控区之外，没有过多的实体按键，整体观感十分协调。电子挡把周围的驾驶模式旋钮、车身稳定控制、360°全景影像、AUTOHOLD自动驻车等按键，操作起来也十分方便实用。由于采用了电子换挡杆，所以中央通道箱下部拥有一个比较大的储物空间。
另外，对于博越PRO来说，引以为傲的智能科技无疑是一把“杀手锏“。博越PRO搭载了吉利最新的GKUI 19智能生态系统，毫不夸张地说，这应该是目前市面上软硬件实力最强大的车机系统。语音控制导航、空调、多媒体等操作在现今的智能车机系统中都比较常见了，但是GKUI吉客智能生态系统融入了更多、更精确的操作，比如“打开右后窗“、“打开副驾驶座椅加热“，更加支持口语化。此外，语音问候可根据不同的场景，对驾驶员进行问候，这也使得博越PRO更加“有温度“。
48V轻混+四驱坐实“标杆“之名
此次试驾车型为吉利博越PRO智能四驱版，其搭载的是1.5T+48V轻混系统，传动系统为7速DCT湿式双离合变速箱，四驱系统是来自博格华纳的第五代四驱系统。最大功率为135kW，最大扭矩为255N·m；配合的混合动力系统为48V BSG，系统综合功率140kW，综合扭矩可达到300N·m。而此次场地试驾环节包括了S蛇形弯、直线加速/制动、交叉轴等项目，此外，还有轻中度越野路线，这些环节能够较为充分的体验车辆的性能表现。
从试驾感受来看，得益于48V电机的加持，博越PRO在油门的响应速度上非常快，即使是轻踩油门，电机也能瞬间做出响应，起步反应比较灵敏。同时，吉利还优化了发动机的低扭输出，1500转就可以达到255N·m的扭矩，极大弱化了发动机迟滞的特性。而在制动表现上，博越PRO倒是令人惊喜，它的刹车脚感略微偏软，而且刹车力度比较线性，对于新手司机来说极度友好。在S形弯道中来看，博越PRO方向盘的转向力度柔和，指向非常精准，车身所反馈的灵敏度与侧倾虽不及轿车，但在同级SUV车型中也算是较高的水平。
最后我们再来聊一聊博越PRO的四驱系统，它的中央差速器是多片离合结构，轮间限滑依靠电子辅助，在车内可以手动切换至OFF ROAD模式，当时速在60km/h以下时前后动力分配会固定在50：50，在其他模式下，系统会根据车轮的打滑情况自动分配前后桥的动力。而从此次试驾的交叉轴、轻中度越野测试来看，博越PRO智能四驱版的脱困能力非常出色；在车轮悬空，或者是出现打滑时，四驱系统能够快速介入，将动力传送至有附着力的车轮上，轮间动力分配能力相当出色。同时，博越PRO智能四驱版还提供了“OFF ROAD“越野模式，在该模式下电子系统会允许车轮在一定范围内打滑，从而增强车辆的脱困能力。
主张观点
从此次场地的专业试驾来看，博越PRO四驱版的动力体验上虽然不算很强劲，有了48V轻混系统的加持，动力响应更加迅速，动力输出更加顺滑，同时燃油经济性也有不小的提升。并且，博越PRO的四驱系统绝非花架子，而是真正的具有不俗的脱困能力和越野性能。再结合14.88万的售价来看，吉利博越PRO四驱版在同级别车型中是有较高竞争力的。