前阵子和一位广东车迷聊天。无意间谈及他家的那台老奥迪。他本人对那台车有着深深的感情。特别是对quattro四驱系统赞不绝口。顺着这话题往下。自然就谈到了如今的奥迪“新quattro”。不免一声叹息……
原因是现在的quattro早已经不是当年那套神勇的“纯机械quattro全时四驱”了。而是拥有一大堆电子部件的“适时四驱”。——然而有人想过为何奥迪偏偏就要放弃看家绝活“纯机械quattro”这件事么？今天就详细揭秘奥迪的“心路历程”！我们从quattro的基本原理说起……
成也萧何。败也萧何
差速器：又爱又恨的汽车部件
如果一台汽车要保持笔直前进。那么它的左右侧车轮的直径应该完全一样（车轮不存在“一大一小”现象。即使是一丝一毫的误差也不应该有）。其次左右侧车轮的转速也应当完全一致。倘若一个车轮转速快。一个转速慢。那么车辆也就无法维持直进了。
我们假设一下：如果汽车左侧的车轮转速是50转/分。而右侧轮子的转速是70转/分。那显然是右侧车轮转动的更快。那车子是不是就会往左侧偏？通过这个简单的道理我们可以知道：汽车转弯的时候。左右侧车轮的转速也是“一快一慢”的。比如汽车往左转弯。那左侧车轮转速慢。右侧转速快；反之汽车往右转弯。那右侧车轮转速慢。左侧转速快。
那我们想想看。如果汽车的左右车轮之间是“一条铁棒串一起”的关系。左右车轮的转速永远都是一样快。那汽车还怎么转弯？？？——为了解决这个重大矛盾。所以聪明的人类就发明了一个神奇的物件——差速器！
只要有车轮打滑。差速器就坏事
关于差速器的原理。我曾经试着去给10个人讲述。结果能听懂的有……回想起当年汽车工程本科阶段的老师曾说过“差速器也许是汽车行业里最难被理解的机械装置”……好吧。我就不去撞南墙了。只说一点：正是由于差速器的存在。因此汽车左右侧车轮的转速可以不相等……总之就是左右侧车轮“互不相干”。
这样一来。汽车就能够自由的转弯。想往哪里转就往哪里转。任何汽车都有差速器。没任何问题。但是如果我们遭遇极端情况的时候。差速器却会让我们寸步难行！—— 比如我们去越野的时候。遇到一个大坑。导致一个车轮悬空……
此时无论你怎么踩油门。悬空的车轮只会“转到飞起”。而另一侧的车轮则毫无反应。于是车子就被困在原地了。这时候如果想要“脱困”。就必须要让“左右侧车轮转速保持一致”。方法很简单：就是将左右侧车轮“彻底锁住。锁成一体”。这样车子就能成功“脱困”了。——能完成这个工作的部件叫做“差速锁”。
简单聊聊“差速锁”
为了更好理解奥迪quattro
当然这是对于越野车而言的。事实上对于高性能的运动轿车也是同样的道理：如果一侧车轮压在了冰面或者水坑上。另一侧车轮压在干燥地面上。此时油门给的稍微大点。发动机巨大的扭力作用下。一侧车轮就容易发生打滑。
这对于车辆操控而言很不利。因此得想办法解决。而解决的办法就是运用“差速锁”。然而“差速锁”的工作状态只有2种——锁住。和解锁。解锁状态下“差速锁”不起作用；而它一旦锁住。就是百分百锁定。
quattro的真正核心
神来之笔的“托森差速器”
对于越野车来说。如此粗糙。直白。暴力的原理是能接受的。但对于城市SUV。轿车来说。就完全不可能接受了。——他们需要的是更智能。更柔和的控制方式。1984年美国人Gleaman发明了一个绝世神器——托森差速器。
托森差速器运用了极为巧妙的“蜗杆自锁-扭矩敏感”原理。用纯机械的方式就做到了“自锁率连续平滑可变”的惊艳效果！一侧车轮只要存在打滑。即使是微弱的打滑。它就能“0延迟”的做出反应；打滑的越狠。它的反应也就越大。锁的也就越紧……
您看看。绝对是神来之笔！自此之后一系列世界名车因此而诞生！其中名气最响亮的就3个：美国悍马。英国路虎。德国奥迪！搭载托森差速器的四驱奥迪。就被命名为quattro（准确说。是从第二代quattro开始）。第二代quattro只用到了一颗“中央托森差速器”。而三代quattro同时使用了“中央托森差速器”和“后桥（后轮托森差速器）”。简直是“quattro的巅峰”。
但从第四代quattro开始。后桥的差速器改成了“电控”。配置开始走下坡路；到了第五代quattro电子系统进一步增加。机械部分进一步减少。开历史倒车越来越快……最后到了第六代quattro……直接就成了全电子了。托森差速器彻底没影了……虽然号称反应时间快到0.2秒。但比起机械托森的“0延时”……
4代quattro开始就走下坡路了
一切都逃不开成本至上原则
其实究其原因无非就是想控制成本。毕竟当年大众的传奇人物费迪南德·皮耶希（大众教父）全力支持quattro。才有了奥迪的辉煌。如今皮耶西家族都基本从大众集团“出局”了。自然就没人会去执着什么了。当然。不得不说托森差速器太贵了！
好东西是发明出来了。但发明家不是资本家。不懂如何商业化运营。于是最终托森差速器的专利被日本著名的捷太格特拿下。这里提一句：捷太格特是有日本著名轴承品牌光洋精工（Koyo）和丰田集团旗下的丰田工机（TOYODA）合并而成的企业。
在捷太格特的完善下。一系列的托森差速器被开发出来。目前主要有3大系列：专用于前桥（前轮）的托森B型；专用于后桥（后轮）的托森A型；专用于中央（前后轮之间）的托森C型。
世界上如果有一台车同时配备了托森A。托森B。和托森C差速器。那它一定是最接近“上帝之车”的。——但即使如此奥迪也从来没舍得在一台车上堆3台托森差速器。究其原因一个字——贵！当年大众觉得爱信变速箱贵。于是自己去开发双离合也是一样的道理。如今美军悍马已经退出了历史舞台；路虎老卫士停产；奥迪继续采用昂贵的托森。似乎也没意义了。
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