“运动”是个广义词。即便是在汽车产品中也如是。每个驾驶者对“运动”的理解都不尽相同。有人强调精准的操控。也有人苛求酣畅的动力。但也有一些人渴望的只是这种与豪华舒适相反的感觉。在国内市场上。一款车如果有一副好的底盘再配上掀背的造型。那么无论是厂家还是消费都会从它身上开发出无穷的“运动”基因。眼前的这台科鲁兹两厢就是如此。
评测的科鲁兹两厢搭载了一台1.4T发动机。最大功率达到150Ps(110kW)/5600rpm。峰值扭矩则有240N·m/2000-4000rpm。与这台涡轮增压发动机匹配的是通用自家的7挡干式双离合变速器。关闭牵引力控制程序。同时踩下油门和刹车踏板。7挡干式双离合变速器的保护措施只允许将起步转速最高上升到2000rpm。出发的瞬间扭矩并不能完全输出。所以驱动轮完全没有打滑的情况。车身姿态也是特别平稳。
初段的加速并不猛烈。但在1挡期间一直保持着0.5g左右的加速度。在加速测试中。这台7挡干式双离合变速器表现出了像手动变速器的一面。升2挡的动作非常明显。无论是坐在车内感受到的铿锵有力。亦或是超过0.3秒的升挡时长。都对加速成绩产生了不小的影响。最终。全新科鲁兹经过9.39秒时速破百。1挡时最大加速度达到了0.54g。
虽然整车有着长前悬的设计。车身重心也非常靠前。但在制动测试时全新科鲁兹并没有过于夸张的前倾姿态。这不仅得益于全新科鲁兹的整车重心较低。悬挂的纵向虚拟转点与车身中性线高度差较小也产生了积极作用。
刹车的初段最大加速度就能达到-1.223g。刹车力施放平均。中后段一直保持在-1g左右。37.73米的100-0km/h制动成绩在同级中绝对算是优秀。并且经过反复测试。成绩一直比较稳定。刹车抗热衰退能力较强。
在一条平直无车的高速公路上。我们测试的全新科鲁兹噪音值为怠速：46.3dB。60km/h：63.2dB。120km/h：68.2dB。相比于怠速下的噪音。行驶状态下的隔音倒是更让人非常满意。行驶中主要的噪音来源于胎噪和发动机噪音两个方面。相对来说风噪随车速的提升变化并不明显。这也得益于整车侧面的流线设计。
全新科鲁兹的油耗实测在北京的9月中旬进行。天气虽然不算炎热。但全程仍要开启空调。自动空调的温度设置在23℃。油耗测试的路况包含了市区里的拥堵路段。高速。限速80km/h的环路。实测全程车内一人。自动启/停功能保持开启。最终共行驶了107.1km。消耗燃油8.78L。车上的仪表显示油耗是8.1L。平均车速是23.1km/h。经过计算得出的实测油耗为8.2L/100km。实际油耗与仪表显示油耗相差不多。
大部分人都能从科鲁兹两厢锋利的外观窥探出它偏于运动一面。但实际驾驶几天后。这种运动中带点粗犷的感觉更给我留下很深的印象。7挡双离合变速器的程序再一次调整。与三厢的科鲁兹有些不一样。尽管在低速状态下依然会有一点点顿挫感。不过总体小于大多数手动挡车型低速时的振动。另外。这台变速器的升挡特别积极。日常行驶转速压得极低。绝对是着重经济性。
1.4T发动机的账面数字比较出色。在同一级别的发动机面前不落下风。可是反映到加速能力上也只是同级平均水平。毕竟虽然比旧款多增加了5N·m。但车重也增加了10kg。虽然要从2000rpm才会输出最大扭矩。但低转速扭矩并没有因此而打折扣。日常行驶如果将转速保持在3000rpm以下。科鲁兹会用充沛的扭矩展现它易于城市驾驶的一面。但也别指望它在激烈驾驶时的高转速能有多长气。当转速超过4000rpm后还会有一些油门踩空的感觉。而且发动机较高转速时的声音也不是很细腻。
悬架仍然是那套前麦弗逊式和后扭力梁式。通过这个级别车型特有的瓦特连杆也一并出现。这代车型悬架的韧性有了明显提升。虽然在快速转弯时的侧倾仍然明显。但过弯悬架发生形变时没有了那种不可预测的横向摆动。转向的感觉与旧款相比几乎没有变化。轻盈且回中力分布平均。方向盘居中时左右的无效行程非常小。紧绷的感觉像极了一辆钢炮车型。
虽然从外观看上去颇为凌厉。甚至会有些凶悍的感觉。不过科鲁兹两厢的骨子里依然是一辆服务于年青人的紧凑型轿车。看似没有太多特点。实际上却有着很均衡的配置以及不错的实用性。并且全新升级的智能驾驶互联系统在同级别车型中很具有优势。全面综合是它最大特点。这种特性可以重新抓回那种喜欢运动的感觉。却又追求实用性的年轻人。
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